不单是EV——日产的环境及安全技术
日产汽车将于2010年12月推出电动汽车（EV）“LEAF（中国名：聆风）”。该公司在7月面向媒体召开的先进技术说明会上，介绍了EV之外的环境技术和安全技术。其中，高效新款发动机、混合动力技术、自动制动器等，EV之外的多种先进技术纷纷亮相。
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| “风雅混合动力车”试制车内部（左），“防碰撞辅助概念”（右） |
日产汽车先进技术的开发数量与以往相比大幅增加。据负责先进技术开发的常务执行董事篠原稔介绍，“每年可以连续开发出15～20项新技术”。
取得这样的成果主要有三个理由。首先是经营重建后，从2003年开始，投资于先行开发的资金增加到了两倍。其次是2004年之后技术开发战略明确确定。第三个原因是2006年设立了先进技术开发中心，先行技术的开发有了专门场所，并配备了多名专职工作人员。
通过“直喷＋超级增压器”提高燃效
在先进技术说明会上，日产介绍了环保领域的新款高效率发动机、风雅混合动力车技术，安全方面，公开了防撞自动制动器、障碍物检测功能等技术。
作为新款发动机首次亮相的是1.2L排量、配备超级增压器（Super Charger）直喷发动机“HR12DDR”（图1）。该发动机将于2011年搭载在“Micra（日本名：March）”车型上在欧洲上市。此次说明会上展示了新款“Micra”组合使用新款发动机和5速手动变速箱的试制车。
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| 图1：带有超级增压器的直喷发动机“HR12DDR” 将于2011年前期配备于欧洲规格“March”上。以NEDC模式下CO2排量达到95g/km为目标。 |
该发动机以7月推出的新款March所配备的新开发的直列3缸1.2L发动机“HR12DE”为基础。除采用膨胀比高达13、膨胀比远高于压缩比（约为10）的阿特金森循环（Atkinson Cycle)外，还组合使用缸内直接喷射、超级增压器、大量EGR（尾气再循环）、进气侧及排气侧连续可变阀门正时机构，实现了在欧洲NEDC（NewEuropean Driving Cycle）模式下95g/km的低CO2排放目标。
同样在NEDC模式下、丰田汽车的“普锐斯”CO2排放量为89g/km，本田的“Insight”为101g/km，因此配备此发动机的March恰好介于上述两种车型之间。
超级增压器上装有离合器，负荷较低时断开离合器（图2）。阿特金森循环的压缩比小于膨胀比，因此虽然排量名为1.2L，但实际排量仅为0.9L左右，相当于小型化发动机。其基本概念就是在发动机负荷不那么大时，减小排量提高燃效，而在需要较大输出功率时启动超级增压器来助力。通过与超级增压器的组合使用，实现了与1.5L发动机相当的行驶性能。
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| 图2：超级增压器的工作领域 采用阿特金森循环，在低负荷区不启动超级增压器，因此发动机排量仅为0.9L左右。在需要较大输出功率及扭矩时，启动超级增压器即可实现与1.5排量发动机相媲美的动力功能。 |
在测试场地的试驾给人留下了低速高扭矩、超级增压器噪音较小的印象。超级增压器是美国伊顿公司生产的名为“TVS”的罗茨(Roots)式增压器。配备该发动机的汽车是否会在日本投放尚未确定。
公开风雅混合动力车的试制车
说明会上还公开了将于2010年秋上市的“风雅混合动力车”的试制车。据说该车的性能参数与量产款基本相近。原型车新款风雅使用3.7L排量的V型6缸配备VVEL（可变阀门正时提升机构）的发动机，而风雅混合动力车使用3.5L的无VVEL发动机，采用阿特金森循环。使用VVEL的目的是为了减少低负荷区的泵损耗（Pumping Loss）并提高了高负荷区的输出功率，而混合动力车在低负荷区以马达为主动力，因此无需使用VVEL。
混合动力系统由前至后按照发动机、干式单板离合器、马达、7速AT（自动变速箱）的顺序配置（图3）。该公司称其为1马达2离合器方式，但实际上只追加了发动机与马达之间的离合器。发动机与马达间的离合器用于在起步等EV行驶的情况下断开发动机与马达。另一个离合器则沿用普通的位于AT内部的前进后退切换离合器。
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| 图3：“风雅混合动力车”的动力传动系统 前部安装有逆变器，行李舱内配备有锂离子充电电池。马达与7速AT（自动变速箱）之间安装有干式离合器1，离合器2用作AT的前进后退离合器。 |
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