2025，车进入2.0

2023 年，车辆全生命周期的概念被广泛提及，电动车和混动车凭借自身特性，在这方面展现出突出优势。步入 2024 年，锂电池原材料成本降低，加之新能源车产量增长带来显著规模效应，以比亚迪为代表的车企顺势喊出「油电同价」口号。市场上，同价位段的新能源车型与燃油车相比，性价比优势凸显。

2024 年无疑是汽车行业发展的重要分水岭。进入 2025 年，新能源车价格优势愈发显著，在市场竞争中抢占了更为有利的位置。

车企布局进入 2.0 时代

以长安汽车为例，2025 年，公司将在海外市场完成以下事项：一是东南亚罗勇工厂投产，长安全球化策略正式进入 2.0 阶段；二是召开欧洲品牌发布会，正式登陆欧洲市场；三是独联体区域（如哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦等）KD 项目正式投产；四是中南美完成巴西子公司设立；五是中东非完成 CHANGAN、DEEPAL、AVATR 三大品牌全面导入。

为了海外计划的顺利实施，年初长安汽车还将组织 7 个团队，每个团队由 1 名公司领导带队，去往全球五大区域，历时 2 个月，全面、深入调研当地「研产供销运」市场情况和「人财物数」保障情况，更好、更快地助力全球化「海纳百川」计划推向深入。

未来，长安汽车将继续坚持第三次创业——创新创业计划，挺进「13335」战略布局（即 1 个创新创业计划；新能源、智能化、全球化 3 个子计划；长安、深蓝、阿维塔 3 大品牌；引力、启源、凯程 3 大序列；欧洲、中东非、中南美、东南亚、独联体 5 大海外布局），与全体伙伴一道，加速向智能低碳出行科技公司转型，向世界一流汽车品牌迈进！到 2030 年，长安汽车总体销量目标 500 万辆，其中新能源销量 350 万辆，海外销量占比 30%，成为世界一流汽车品牌。

除了长安，2024 年，上汽通用在上半年遭遇了销量下滑的困境。或许谁都未曾料到，下半年它会迅速反击。上汽通用采用主力新车密集升级换代与创新营销策略双管齐下的方式，成效显著。其终端月销量从 7 月起连续 6 个月实现增长，12 月达到 73,058 辆（含出口），环比增长 9.4%，创下全年销量的最高纪录。全年累计终端销量为 673,007 辆（含出口）。新能源车型表现极为亮眼，销量同比大幅增长 56%，在主流合资车企中，新能源渗透率位居榜首。

上汽通用在汽车行业竞争白热化的浪潮中成功实现逆袭，一举成为转型最快的合资车企。上汽通用表示，从 2025 年起，新车型的产品定义将由上汽通用和泛亚自己主导，100% 围绕中国客户需求展开。即日起，上汽通用汽车所有车型的数字化功能，100% 由上汽通用本土的软件及数字化中心进行开发，以后智能化功能会更符合中国客户的需求，升级速度也会更快。

同时，全新一代智能座舱平台志在跻身行业智能化前列，搭载最新一代的芯片，可实现最高 8 屏联动，并配备 50 吋 AR-HUD；全新一代智能驾驶平台升级硬件与算法，并预留 L3 级「量产自动驾驶」。

AI 是车企新征程

汽车工业大变革，上半场是电动化，下半场是智能化。在业内人士和部分消费者看来，头部车企在类似智能化领域的体验已然趋同，难以呈现差异化和领先优势。行业都期待更高级的智能化技术，带来更可观的改变。在此情形下，AI 技术已然化身车企眼中的「宠儿」。

本届 CES 上，吉利和宝马等车企就展出了最新的 AI 产品。如吉利发布的「智能汽车全域 AI」技术体系，其基于 AI 原生 OS 构建，覆盖了 C 端消费者、B 端企业服务以及空天地一体的智能生态，致力打造有温度、有情感、可持续成长的原生「出行智慧生命体」。

2024 年 12 月 25 日，理想汽车 CEO 李想也在直播中大谈 AI 技术。他表示，汽车将从工业时代的交通工具，进化成为人工智能时代的空间机器人。「理想汽车做的不是汽车的智能化，而是人工智能的汽车化。」

自动驾驶跳出 L2 与 L4，新路径探索

提起 AI 不得不说到自动驾驶，2025 年，自动驾驶也有望步入 2.0 时代。

而在今年的 CES 上，L2 升维派和 L4 终局派也打得如火如荼，谁将分走最大的那块蛋糕？特斯拉的背后是「L2 升维派」，先做辅助驾驶，把车铺开，然后渐进式提高算法能力，最终实现自动驾驶。

NVIDIA 创始人兼 CEO 黄仁勋认为：「人工智能的发展从感知式 AI，即理解图像、文字和声音，进入到生成式 AI，即创造文本、图像和声音。当前正进入全新的物理 AI 时代，NVIDIA GPU 和平台成为驱动当前时代变革的核心，为包括机器人和自动驾驶汽车在内的多个行业带来突破性发展。」其同时也表示：「自动驾驶汽车的变革已经到来，汽车将成为最大的 AI 机器人产业之一。NVIDIA 正凭借二十年来在汽车计算、安全方面的专业知识以及 CUDA AV 平台来改变价值数万亿美元的汽车行业。」

Waymo 代表「L4 终局派」（黄仁勋发布了世界模型，Waymo 新一代无人车亮相），主张直奔终局，把冗余拉的很高，但车队规模很小，寻求未来逐渐扩大区域，实现大规模的自动驾驶。

一个先追求车辆规模，一个先考虑单车能力，两大路线之争的同时，通向自动驾驶终局的第三条路，Mobileye 提出的新路线，是其复合人工智能系统在自动驾驶的实践。区别于单一大模型产出 AI 成果，强调集成多种工具和模块，共同协作，高效处理 AI 任务。

而除了这些路径，更多的声音是认为 2025 年是 L3 的「爆发年」。

2024 年 12 月 31 日，北京发布《北京市自动驾驶汽车条例》。该条例为 L3 级（一种有人监控的有条件自动驾驶）及以上级别自动驾驶汽车提供了制度规范，涵盖了个人乘用车出行场景，并将于 2025 年 4 月 1 日起施行。

在北方工业大学汽车产业创新研究中心主任、教授纪雪洪看来，北京希望通过政策、法律法规支持，推动 L3 级及以上级别自动驾驶汽车的销售和使用，上述条例为 L3 车辆的应用做了较充分的准备。公开数据显示，2024 年我国乘用车 L2 级及以上自动驾驶的渗透率是 55.7%，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟预计这一数字到 2025 年可能会接近 65%。在技术层面，华为鸿蒙智行、小鹏汽车、理想汽车等已推出「车位到车位 0 接管」的出行功能，但均尚未推出严格意义上的 L3 级自动驾驶产品。

2024 年 6 月，我国公布了长安、比亚迪、广汽、上汽、北汽、一汽、上汽红岩、宇通、蔚来 9 家进入智能网联汽车准入和上路通行试点联合体，这意味着这些使用主体拥有了 L3 级别上路资格。

进入 2025 年，小马智行宣布在北京开展自动驾驶高快速路无人化测试，这是继去年 9 月北京市开放大兴机场和北京南站等交通枢纽接驳测试以来，高速和城市快速路测试首次推进至「无人化」阶段，即车辆主驾驶位无需配置安全员。

小马智行的赛那 Robotaxi、雷克萨斯 RX Robotaxi 可在北京亦庄至大兴机场及北京南站等已开放自动驾驶道路上开展「无人化」测试。

随着国家相关标准和权限向 L3 开放，车企将进一步提高自动驾驶级别。记者了解到，比亚迪和特斯拉已经宣布量产 L3 级别的车型。

长城汽车车路云项目总监张瀛认为，2025 年我国智能驾驶的特征将分为两部分：一是国家牵头开始开展 L3 准入工作，这表明国家正在探索对智能驾驶领域的管理办法，通过法律法规的修订和多部门协同进行顶层设计，解决相关新问题；二是从车企的角度看，企业将巩固去年取得的成果，继续发展城市 NOA。自动驾驶还没到让用户放心用的地步，随着系统的迭代以及政策的完善，自动驾驶可能在 2025 年实现到 L3 级驾驶的跃升，产品有望快速落地。

在自动驾驶领域，存在单车智能和车路协同的路线之争。随着 2025 年 AI 能力的进一步释放，将继续深入到单车智能中，在开放场景中发挥更大的作用；而车路协同则在封闭场景中发挥更大价值。因此，出于更开放的应用场景以及成本等原因，2025 年单车智能依旧更受车企青睐。

无人化是自动驾驶商业落地的必要条件。2025 年无人自动驾驶将在技术、政策、标准等方面拥有更加便利的条件，促进 L3 自动驾驶规模落地。