为什么扛起自动驾驶大旗的是百度Apollo而不是谷歌Waymo

　　生态繁荣

　　说完技术，再来对比下自动驾驶的另一重要评判指标：合作伙伴。

　　业界常识是：自动驾驶的竞争关系，早已从各自为政，演变为企业联盟，尤其对于科技巨头来说，除了自身要不断夯实技术，更要迅速构筑一张价值网络，与多方利益达成共赢——这首先意味着，要尽快“拉拢”那些具备战略高地意义的传统车企。

　　不难发现，单纯从数量上，谷歌有菲亚特和丰田等不算多的合作伙伴;百度Apollo则囊括宝马，戴姆勒和福特在内的众多一线车企——而若从合作深度上分析，谷歌与车企的合作关系似乎更偏向“调用”之后的产品打造，譬如他们前段时间就向FCA订购了6.2万辆克莱斯勒Pacifica混合动力车型，用来扩大自己的公共自动驾驶车队。

　　如果说谷歌是用合作伙伴的车辆平台造自己的车，那么百度则是用技术和解决方案帮合作伙伴造自己的车，站在追寻效率最大化的车企角度，后者无疑更符合自身利益。

　　当然，除了合作数量和合作深度，剖析Apollo的合作宽度，或许才是洞悉百度战略模式更清澈的角度：在Apollo的118家合作伙伴中，包括英伟达，英特尔，微软，博世和大陆等供应链巨头，目前也已辐射OEM，Tier1，出行服务商，基金投资机构，相关政府及研究机构等“全产业链”玩家，是目前全球涵盖产业最全面的自动驾驶生态——某种意义上，与其说百度是在打造自动驾驶“产品”，不如说是在建立“网络”。

　　而并没有用太久的时间，这张网络内部就已盘根错节，初具规模效应。要知道，在任何制造业，供应链网络最核心的变量就是规模，规模越大，意味着整合不同玩家的效率越高，相互组合的可能性也越多。规模效应不但会让作为中心节点的Apollo自己迅猛增长，还将带动产业链不同价值节点的共同发展。

　　就像许多业内人士希望看到的那样，在自动驾驶行业发展初期，相比于一家独秀，更重要的是生态繁荣。

合力塑造

　　其实从与合作伙伴的关系上不难发现，秉持生态繁荣理念，自诞生伊始，开放就是Apollo的关键词。

　　譬如从技术开放的力度上，尽管今天的谷歌已放弃自主造车，选择与车企合作，但并未完全对合作伙伴开放核心技术。百度则希望将开发者和合作伙伴联合在一起，通过开放特性和资源共享，加速行业落地。

　　短短一年有余，面向全球开发者和合作伙伴，Apollo开放平台不仅开放了代码和数据，还为开发者提供开发者社区，硬件与车辆合作，测试支持和资本扶持(已经投资了25+自动驾驶相关企业)等方面的支持。

　　而随着Apollo版本的不断进化，其开放程度也不断增大。在今年百度AI开发者大会上，Apollo发布了自动驾驶解决方案，进一步降低了开发门槛，并将原先的硬件参考平台升级为硬件开发平台，车辆参考平台升级为车辆认证平台，不仅要为开发者提供参考，还要为开发者提供与Apollo“配套”的硬件和车辆，解决硬件和测试车辆的问题，从而在满足开发者不同层次需求的同时，为国内外厂商提供商机，百度自身也能更深地嵌入到自动驾驶产业链中。

　　所以综合类比的话，为了迎接即将到来的自动驾驶时代，如果说谷歌的战略规划更像是要成为无人车中的“苹果”，那么百度则有机会成为无人车中的“安卓”。其实CBInsights也在文章中指出，Apollo颇为类似安卓开放源代码项目，都在建立一个行业通用操作系统，这种做法对高度碎片化的中国汽车供应产业尤其有效，可以让制造商无需付出高昂的研发成本就能制造出自动驾驶汽车。

　　令人欣喜的是，更像是对于开放策略的理论认可，如今Apollo这张盘根错节的生态网络，已依次在不同场景落地生根。

　　不同于目前谷歌以自动驾驶乘用车(尤其出租车)为主要切入场景，Apollo想让自动驾驶在不同路面上并行奔跑，已经在乘用车，巴士，物流车，扫地机，农机，货运叉车和代步车等9大场景落地，从而让不同行业看到，自动驾驶并不等同于乘用车自动驾驶，它既可以穿梭于闹市之间，也可以出现在高速路，码头，农田等不易被大众察觉的场景，Apollo不仅能支持开发者在不同方向上的想法，还将激发出自动驾驶在不同场景的“物种大爆发”。

　　总之，通过上述分析不难发现，随着与更多合作伙伴的落地，Apollo构建价值网络，促进生态繁荣的模式已验证了其可行性。

　　当然，最后有必要提及的是，在市场唱戏的同时，致力于促进产业结构改革的中国政府，对自动驾驶的支持力度也非常大：今年年初，发改委重申了中国到2035年发展成为智能汽车“全球大国”的战略规划，预计2020年中国市场上的汽车，将有一半会搭载半自动或自动驾驶系统;而近几个月，中国多地也在不断为自动驾驶道路测试“开绿灯”，这也为百度Apollo提供了良好的政策环境。

　　所以综合来讲，在多方合力塑造之下，遵循着生态网络的滚雪球效应，在未来的中国乃至全球汽车产业，Apollo势必将承担更多领跑者的责任。