杨殿阁：高级别自动驾驶所需要的关键技术突破

　　2018年3月13日，中国汽车工程研究院联合德国慕尼黑展览集团于在2018年3月13日-14日在上海浦东喜来登大酒店举办2018新能源和智能网联汽车国际创新发展论坛，此次活动的主题主要还是围绕新能源汽车和智能网联汽车的新动态和新趋势展开讨论，下面是清华大学汽车工程系系主任杨殿阁教授在会上的发言：

　　尊敬的王主任、谢院长、李社长，各位嘉宾各位朋友大家好。我是来自清华大学汽车工程系的杨殿阁，今天非常高兴有这样一个机会在这里和大家分享一下关于智能汽车关键技术的思考。今天的汇报主要三部分内容。第一，关于对自动驾驶汽车到底距离我们有多远这件事情的个人看法。第二，高级别自动驾驶技术所面临的关键技术突破。第三，我们清华大学在自动驾驶技术方面的一些进展。

　　汽车的电动化、智能化、网联化、共享化，这是汽车的新四化，正在带来革命性的变化，改变的不仅仅是汽车产业，还有汽车出行方式。出行方式的改变会引发整个社会形态的巨大变化，这是一场技术革命。说到这一点，我们国家领导人是非常关注的，行业内人士知道，去年12月份发改委发布了“智能汽车创新发展战略”，意味着智能汽车的发展在中国在未来会成为国家战略去推进。我们工信部也在推进智能网联汽车相关的标准，春晚的时候百度无人车队在大桥上行驶，今年CES展览上丰田公司也宣布要做出重要的转型，竞争对手将是谷歌、苹果这样的公司，从汽车制造商转变为交通服务运营商。我们会想高级别的自动驾驶、无人驾驶到底离我们有多远。

　　简单看一下智能汽车的分级，首先和大家统一一下认识，说到智能汽车大家会发现这个名词有点乱，智能汽车、智能网联汽车、自动驾驶，甚至把自动驾驶当成智能汽车的高级阶段，中国之所以这么叫因为我们有三个部委用不同的发文方式。比如工信部发文的时候通常称之为智能网联汽车，如果科技部发文经常是叫自动驾驶，发改委发文就叫智能汽车。这三个名词说的是一件事情，都是智能汽车自动驾驶。说到自动驾驶并不是指无人驾驶，自动驾驶的一级、二级定义为低级别的自动驾驶，也就是现在大家熟悉的辅助驾驶。紧急避撞这样的系统，是一二级的，到第三级是人机共驾，第四、第五级的时候，控制到监视到失效应对，都是无人的。我们把四五级称之为高级别自动驾驶。我们的分别和德国的分类是一致的。

　　这是日本目前的现状，日本汽车企业重点推广的是一二级自动驾驶技术，主要是驾驶辅助技术，通过辅助技术提升汽车的安全性。日本希望通过一二级智能驾驶辅助技术的推广在2018年把交通死亡人数控制在2500人之内。冬季奥运会日本会开展高级别自动驾驶的展示示范，高级别的自动驾驶它的推广节点主要是在2021—2030。作为零部件企业来说自动驾驶技术推进应该领先于整车企业，这是大陆公司的，2020年之前大陆重要的目标还应该是驾驶辅助，2025开始全自动驾驶将进出产业化推广。右侧是欧盟的技术路线图，2025年之前重点是驾驶辅助，2030高级别自动驾驶的运营才会进入推广的阶段。到2025以后高级别自动驾驶会进入产业化。从这张表上能看得更清楚一点，2020这个节点，所有的新车里面装备1、2级驾驶辅助技术的汽车，在新车中的占比在50%左右。到2025年比例会到80%，3—4级智能汽车可能会在10—20%。2030年百分百车辆都具备1—2级智能功能，5级在10%左右。大家会很期盼，但是对于大部分人来说到2030年10%车辆都是一些专业的车辆，并不是我们平时开的车。比如公交车和港口用的物流专用车，包括一些专车，可能这些车上最新实现高级别自动驾驶。