Model S自动驾驶之殇：感知巡航≠完全自动驾驶

　　感知巡航≠自动驾驶

　　当特斯拉、奔驰、日产、丰田、本田、福特等大车企一个一个宣布加入自动驾驶车的未来竞争中，或许我们有理由相信，自动驾驶汽车不再是飘渺的概念，在不太遥远的未来，自动驾驶汽车将自成一派。但在美国高速公路安全管理局的定义中，自动驾驶分为Level0-Level4共5个阶段：

　　Level 0：人工控制。完全需要人工控制车辆，包括刹车、转向、油门等。

　　Level 1：特定功能的自动控制。自动控制在1项或者更多项的特定控制功能中实现，如电子稳定控制(ESC)或辅助自动刹车。

　　Level 2：组合功能的自动控制。至少两项基本控制功能可以自动协同工作，比如自适应巡航控制与车道保持的结合。

　　Level 3：有限度的自动驾驶。在特定的交通条件下，驾驶员可以实现所有关键性安全功能的托管;在必要的时候，车辆可在充足预留时间的前提下将控制权交给驾驶员，如谷歌的无人车项目、国防科大在做的自动驾驶项目。

　　Level 4：完全的自动驾驶。车辆可在整个旅行中自动执行所有关键性安全驾驶功能并检测道路状况，驾驶员只需要输入目的地信息或导航路径信息。这里定义的车辆包括了载客车辆和空驶车辆。

　　有了自动驾驶模式后，特斯拉的车主似乎忘了自动驾驶并不等于自适应巡航控制功能。特斯拉的自动驾驶系统还不是一个完全独立驱动的系统，可以被看作处于Level 2级水平，还是有不少工作需要驾驶者亲自负责，Model S长长的用户手册也是这样印刷警告的。

　　警告说：“交通感知巡航控制(Traffic-Aware Cruise Control)系统可能不会为避让静止的车辆而刹车或减速，尤其是在这种情况下：你正在以超过每小时80公里的速度行驶，在你前面的汽车变道后，你面前突然出现一辆静止的车辆或物体。司机要始终注意前方的道路，随时准备好采取紧急纠正措施。完全依赖交通感知巡航控制系统可能会导致严重的伤亡事故发生。”

　　这里需要科普一下交通感知巡航控制系统，它是一种智能化的自动控制系统。在车辆行驶过程中，安装在车辆前部的车距传感器(雷达)持续扫描车辆前方道路，同时轮速传感器负责采集车速信号。从而实现了“前车慢我就慢，前车快我就快”的智能跟车的效果，让自己的车与前方车辆始终保持安全距离。

　　自动驾驶临界点：最少五年，最多十年

　　AdaptiveCruisecontrol示意图

　　目前传感器的为毫米波雷达，雷达传感器的安装位置一般为前进气格栅logo附近、前logo正后方、保险杠下方。相比红外、激光传感器，其穿透雾、烟、灰尘的能力更强，具备全天候工作的特点，但是，遇到一些特殊和极端情况，毫米波雷达会受到较大影响，导致感知巡航控制可能失效，比如说：

　　道路有急转弯

　　能见度差(大雨，大雪，大雾等)

　　明亮的光线(迎面车灯或者阳光直射)干扰

　　雷达传感器被遮挡(太脏，被覆盖等)

　　挡风玻璃被遮住(雾，灰尘，贴纸覆盖等)

　　毫米波雷达主要利用发送和接受信号的频率差和时间差分别得到目标物体的相对速度和距离。因此，对于信号的反射强度就有一定的要求，例如行人、动物、自行车、摩托车、三轮车等产生的微弱的反射波就极其容易被其他杂波所埋没，从而无法被有效识别。除了对于上述目标没有反应外，对于接近的(迎面驶来)、横向行驶、缓慢移动或者静止的车辆，感知巡航控制系统同样不会采取任何措施。对于一些装有特殊物品的大货车，识别能力更不那么灵敏。

　　因此，特斯拉的车主们，你们仍然需要保持警惕哦。开车是一件始终要聚精会神的事，安全驾驶，控制车距和车速，永远是现阶段的要求，真把感知巡航控制当自动驾驶，就哭去吧。