英伟达和高通疯狂抢客户，自动驾驶芯片竞争进入新阶段

如今的自动驾驶领域，传统车企和新势力造车们可以说是“打”得如火如荼，新势力造车们用自动驾驶的“全栈自研”来作为自己的一个拳头项目，来作为市场的敲门砖，而传统车企们随着电气化、智能化转型的进一步深入完善，也在自动驾驶领域内展现出自己的实力，但我们在它们这些全栈自研背后，经常能看到两个身影——高通和英伟达。

经常看我们文章的朋友们，肯定对英伟达不陌生，英伟达的自动驾驶芯片和方案已经向整个行业内铺开。而高通怎么也来搞自动驾驶呢？它不是智能座舱方案的代表吗？高通骁龙820A、8155......其实高通在智能座舱领域的高光形象，有些遮蔽了自己在自动驾驶领域内的硬实力。

大众集团找了高通，可不仅仅是大众这么简单

上周，大众宣布旗下软件公司CARIAD，将选择高通技术公司为CARIAD软件平台提供系统级芯片（SoC），旨在实现辅助驾驶和最高达L4级别的自动驾驶功能，让车辆在大多数情况下无需人工干预，就可以处理各种驾驶情况。这一下就让高通的自动驾驶步入了我们的视野。而大众选择高通，还有着更多的象征性意义，全球最大的车企选择了高通，也代表着旗下的豪华品牌、超豪华品牌都一同把自动驾驶芯片的需求打包给了高通。

在中国，国内销量最大的自主品牌新能源车企比亚迪的自动驾驶则是打包给了英伟达。其实现在高通和英伟达就是开始满世界的“抢”各大车企，甚至是抢一些已经有自动驾驶芯片供应商的车企。它们如此生猛的拿下车企的订单，必然有它们各自的绝对优势。

众多新势力自动驾驶的“魂儿”和“芯”

先来说说这个新势力们自动驾驶的“魂儿”——英伟达。英伟达在自动驾驶目前可谓是处于领头羊的地位，很大程度上是因为其提供包括从芯片、硬件平台、系统软件、功能软件、应用软件到仿真测试平台和训练平台在内的全栈工具链，以及开放、高效的研发生态。

英伟达从2015年开始，推出DRIVE系列平台，向智能化领域全面进军，其中DRIVE CX面向数字座舱，DRIVE PX面向自动驾驶。之后5年的时间里，英伟达就像苹果发布新手机一样，一年一代，快速迭代出DRIVE PX2、DRIVE PX Xavier、DRIVE PX Pegasus、DRIVE AGX Orin等多个自动驾驶计算平台，但其功能性并不像苹果那样挤牙膏，每一次的迭代都想iPhone 8到iPhone X那样的跨度。每一代平台的推出都会发布其核心的自动驾驶芯片——从Parker到Xavier，到现在大热的Orin，再到最新发布的算力超千TOPS的Atlan。

英伟达也深知自动驾驶芯片的硬实力是大算力、大冗余。英伟达最开始尝试满足车规级要求的第一款芯片是Parker，最初算力仅为1TOPS。其之后推出的Xavier芯片，算力提升至30TOPS；而现在新势力们争相上马的Orin芯片的算力已经达到了254TOPS，而且还可以通过叠加方式来运用。2021年亮相的Atlan芯片采用5nm制程，首次集成Bluefield 数据处理单元（DPU），起到协助AI运算、加强自动驾驶能力的作用，单颗芯片算力达到1000 TOPS，相当于Orin的4倍，也就是蔚来叠加使用4枚Orin，其实现在仅需要一枚Atlan芯片就够了。而相比之下，其他几个有自动驾驶芯片量产能力的厂家，它们的芯片算力还在几十TOPS，与英伟达差距很大，也使得不少车企转投了英伟达。

当然，算力只是大家选择英伟达的一部分。还有很大一方面因素在于，英伟达给予了车企们可以自研算法的权利，无需被芯片厂商束缚住。如今越来越多的车企开始抛弃Mobileye，正是因为Mobileye 采用黑盒子的方案，而追求突破的头部车企们在软件层面没有操作空间，让车企们无法通过OTA快速升级功能应对激烈的市场竞争。同时，头部车企们希望尽早实现自动驾驶，会搭载尽量丰富的感知硬件，面对这些硬件产生的庞大数据，对芯片算力的需求自然愈演愈烈，而 Mobileye 最新的 EyeQ5H 芯片算力只有24TOPS，很难满足大家的需求，不得不转投具备大算力的其他芯片，而英伟达就在这里张开臂膀，随时欢迎大家。

英伟达在为客户打造的自动驾驶生态方面，也做得相当超前。比如2021年发布的DRIVE Hyperion 8搭载了两颗Orin芯片，是一个可扩展、可编程的平台；计划2026年装车的DRIVE Hyperion 9则搭载Atlan芯片，支持L3级自动驾驶和L4级自动泊车功能，两种方案都允许车企客户访问和调整自身需求。客户可以直接采用英伟达提供的方案，也能基于该方案自主开发。这也就使得一些车企无需在进行自研，自研的效果和成本有可能还不如直接购买英伟达的全套方面，躺平也是一种不错的选择，特别是对于一些走量的车企，比亚迪的选择直接躺平在英伟达身上，或许正是如此。

英伟达在自动驾驶领域的扩张也引起了其他企业的警觉，典型的例子是其此前曾有意收购英国芯片架构巨头ARM，但引来各方反对，最终宣告失败。总体来看，英伟达的客户大致可分为三类：传统车企、造车新势力、自动驾驶公司。其中，传统车企包括比亚迪、奔驰、沃尔沃、捷豹路虎、现代汽车等；造车新势力包括蔚来、小鹏、理想汽车等；自动驾驶公司包括通用Cruise、亚马逊Zoox、滴滴出行、图森未来、小马智行、文远知行、元戎启行、云骥智行等。

从智能座舱向智能驾驶“入侵”

这样看下来，留给其他公司的机会好像不多了，但是高通就能在这种近乎被垄断的形势下，在走出一条路来。高通在智能座舱领域可谓是目前行业内“无敌”一般的存在，作为消费电子霸主，高通自然不甘心只在座舱领域，它又是如何在自动驾驶领域内发力的呢？

三个字——钞能力。高通于2021年从麦格纳手中“横刀夺爱”，宣布联合美国投资公司SSW Partners，收购瑞典自动驾驶新锐——维宁尔。这笔交易于今年4月1日完成，之后维宁尔的安致尔软件业务归属于高通，而其他业务由SSW Partners接手，此举就是为了其旗下的安致尔软件业务，意在借此打造芯片硬件+软件算法的商业闭环，进而从汽车芯片供应商，变身为自动驾驶领域的系统和解决方案供应商，集芯片、服务、软件、通信技术等完整解决方案于一身。

在大举收购的同时，“鸠占鹊巢”也是它的方式之一，宝马集团在自动驾驶领域的主要合作伙伴是Mobileye，双方的合作始于2007年。BMW iX和前不久发布的全新一代BMW 7系都采用了Mobileye EyeQ5芯片，而我们上文提到过，Mobileye不开放僵化的方式，同时以及其过度依赖与视觉方案的自动驾驶系统。高通正是切准了这一脉络，于去年11月，宝马集团、高通、以及安致尔软件三方已宣布将基于宝马集团最新的BMW自动驾驶软件栈来开发下一代自动驾驶技术。宝马集团的下一代自动驾驶系统将包括高通骁龙Ride 视觉系统级芯片，Arriver视觉感知系统以及骁龙Ride平台计算控制器。Arriver视觉感知系统包括一个专为支持车辆前部、后部以及环视摄像头感知的计算机视觉系统级芯片。

我们注意到，上面看上去是三家合作，其实就是高通直接拿下来宝马，安致尔已经在高通麾下，同时在知道宝马目前是视觉方案，所以它用自己更厉害的新方案来挤走对手，成功完成了“鸠占鹊巢”。

高通自动驾驶的最新技术——高通Snapdragon Ride，也来到了我们的视野内。Snapdragon Ride视觉系统是基于4纳米制程的系统级芯片打造，集成了专用高性能的Snapdragon Ride SoC和Arriver下一代视觉感知软件栈，并采用基于定制神经网络架构开发的800万像素广角摄像头。仅仅是感知对于汽车是不够的，还需要足够强力的图形处理能力，而高通在这个领域中同样是翘楚。在全新一代骁龙8移动平台中，高通带来了新一代移动GPU Adreno 730，拥有更加出色的图形渲染能力。

在Snapdragon Ride视觉系统的加持下，车辆的周围感知能力将大幅度增强，可识别目标包括车道标志、交通基础设施和护栏等静态几何形状、车辆等动态物体、行人和骑自行车的人等弱势交通参与者以及符合全球监管要求的交通标志识别等，也许会进一步推动自动驾驶领域的发展，这套系统会于2024年量产。

自动驾驶领域拿下宝马和大众的高通，也靠着自己在智能座舱领域得天独厚的优势，进一步的抢占更多市场份额，“既然你都用了我家的智能座舱方案了，那把自动驾驶方案也一起打包了吧！便宜卖，朋友价！”这或许就是高通即将更大规模推开自家自动驾驶解决方案的方式。

在激烈的市场竞争中，Mobileye正在丧失其在自动驾驶领域的市场份额。数据显示，Mobileye在自动驾驶系统市场的占有率在2019年之前一度超过90%，但2019年底已下滑至70%左右，而到现在，Mobileye方案已经快变得很稀缺了，而剩下的部分正是被英伟达、高通、以及我们国产的厂家所分走的。如果不想落得诺基亚手机那样的下场，壮士断腕的决心是一定要有的。

高通的崛起和英伟达的越战越勇，都让其他厂家的日子变得越来越难过，也给我们的国产芯片厂商带来了更大的挑战，像地平线这样的企业，还在努力的在国产车中争取市场，其实也应该有更多厂家加入竞争，智能化领域的慢一步，或是缓一步，有可能招致满盘皆输。