谈电动汽车的未来：是充电还是换电？

　　目前，电能补给方案多种多样，但都是基于一个现实，即电池技术尚不成熟。一旦电池技术成功实现突破，诸般探索均有可能成为“往事”。

　　目前，基于动力电池技术尚不成熟的现实，已衍生出多种电能补给方案。在运营模式上，有充电与换电之分。而充电又可以依据不同的技术路线进一步细分，在充电模式上有快充、慢充之分，在充电形式上又分为插入式充电和无线充电。

　　整体而言，用充电桩充电仍是当前的主流，且多为慢充。快充市场前景较好，但技术尚不成熟。慢充的技术相对比较成熟，但长时间充电所带来的电力消耗也比较高，从而间接增加了碳排放压力，不利于节能减排。

　　换电模式“死灰复燃”

　　不久前，北汽新能源发布了全行业换电战略。计划从电动出租车开始，在全国范围内逐步推广换电模式，并且实现互联互通。

　　早在去年7月份，北汽新能源就与中石化北京石油签订了战略合作协议，利用后者的加油站场地资源建设换电站，先期为北京电动出租车提供换电服务。

　　目前，双方联合建成的充换电站已经正式启用。该站位于北京市博大路，可为北汽新能源投入北京市场的400余辆电动出租车提供充换电服务，同时也向社会车辆开放。

　　北汽新能源此举令业内颇感惊诧。因为在数年前，国内曾有过一段时间的充电、换电之争，而换电模式在那场争论中落入了下风。

　　从2006年起，国家电网就开始组织一系列的电动汽车充换电设施研发与实践工作，并在2010年确定了自身智能充换电运营模式的基本思路，即“换电为主，插充为辅，集中充电，统一配送”。

　　但是，这一思路并没有真正得以执行，国家电网后来也转而投向了充电模式。

　　对于消费者而言，换电模式的方便快捷是显而易见的，3分钟即可完成电池更换，也无需为充电发愁。同时，集中式、专业化的电池管理，有利于延长电池使用寿命。

　　另外，换电站还可以通过错峰充电，来降低用电成本、减少能源消耗。

　　而换电模式的弊端，同样很明显。

　　一方面，换电站的网络布局，以及一定规模的电池储备，意味着庞大的投入。在电动汽车市场化尚未真正形成气候、换电站盈利前景仍不明朗的背景下，这样的投入显然并不理智。

　　据了解，曾率先在以色列推广换电模式并吸引了全球目光的Better Place公司，在2013年因资金链断裂宣告破产。特斯拉在2014年也曾推出换电模式试点项目，不到一年之后即宣告停止推广。

　　另一方面，从产业化的角度考虑，无论是动力电池还是汽车制造企业，都对国家电网主导的换电模式心存顾虑。

　　如果这种模式得以大范围推广，国家电网就会成为所有动力电池企业最大的客户，电动车企业在做整车设计的时候也需要以换电模式开发。对于制造商而言，话语权太弱。

　　而北汽新能源这种以整车企业为主导的换电模式，却可以免去垄断市场之嫌，并且可以轻松实现标准统一，应该说是一次不错的尝试。

　　但是，北汽新能源仍须面对换电模式所涉及的大笔投入，未来能否大范围推广犹未可知。