将汽车作为能量源（三）：燃料电池车的潜力

汽车一直是朝着舒适便捷的交通工具的方向发展的。但在东日本大地震中，把汽车作为应急发电装置和蓄电装置的使用案例层出不穷。汽车可不可以作为新型“电源”，成为未来社会基础设施的一部分呢？本连载将分三次，思考汽车的能量源问题。（第一回、第二回参见此处）

除了将电动汽车（EV）和插电式混合动力车（PHEV）的蓄电池（电池）用于灾害时和停电时的应急电源外，还能在夏季等电力不足时从车辆的电池向家中供应部分电力、以抑制商用电源电力峰值的“V2G（Vehicle to Grid）”在地震后越来越多地得到了采用。

上一篇介绍了丰田和日产汽车计划通过经济产业省的实验项目，本田的代表董事社长伊东孝绅也于2011年5月23日宣布了将在今后的电动车辆开发中导入V2H的看法。这是本田在斡袷型平的将“智能住宅”与电动车辆相结合，以有效利用能源的“E-KIZUNA Project”记者发布会上公布的。日本三大汽车厂商全都表现出了积极致力于V2H的态度。

就“E-KIZUNA Project”达成一致的本田代表董事社长伊东孝绅（左）和斡袷惺谐で逅勇人（右）。

V2H全面普及后，来自电动车辆电池的电力将开始影响电力基础设施。这种“影响”究竟能有多大的冲击力呢？下面让我们来计算一下。

日本国内的汽车拥有量约为7900万辆（截至2011年2月底）。假设这些汽车全部是配备20kWh电池的EV，可存储的电力量约为15亿8000万kWh。其中，如果各车辆在电力峰值时用6个小时向电力网供应10％的电力量，则每小时的电力量达到约2600万kWh。按核电换算，相当于约25座反应堆的发电量。另外，如果这些汽车全部是配备5kWh电池的PHEV，每小时的电力量同样可达到约660万kWh，这相当于约6座反应堆的发电量。

当然，这只是为了算出影响的大小而假定的极端情况，并不现实。稍微现实一点的计算是，假设全部汽车中的3％是EV，20％是PHEV，则每小时的电力量约为210万kWh。也就是说，约相当于两座反应堆的发电量。

可供应100座反应堆发电量的FCV

不仅是EV和PHEV，就“电源”这一意义而言，受到热切关注的是燃料电池车（FCV：Fuel Cell Vehicle）。

FCV在2000年代初就因其可能会成为“新一代汽车的主流”而备受关注，但现在主角地位被EV和PHEV夺走。如今仍认为主角是FCV的人可能还很多。“从长远来看，FCV的潜力最大”（富士经济大阪市场本部项目主任渡边启太）。实际上，日本国内的三大汽车厂商（丰田、日产汽车、本田）和10大预定启动氢供应业务的能源企业（JX日矿日石能源、出光兴产、岩谷产业、大阪燃气、科斯莫石油、西部燃气、昭和壳牌石油、大阳日酸、东京燃气、东邦燃气）于2011年1月13日，就2015年向日本市场导入FCV和建设氢气供应基础设施发表了共同声明。

共同声明表示，日本的汽车厂商和能源企业之间将共同推进“首先建设加氢站，然后从2015年起向市场投放FCV”的方案。具体而言，将率先在日本的首都圈、中京圈、关西圈和北九州地区建设约100处加氢站，从首都圈到北九州的干线道路上行驶的车辆可以沿途加氢。

日本燃料电池商业化协会（FCCJ）制定的目标是，2025年普及200万辆FCV，建设1000处加氢站。富士经济就FCV的动向预测，日本国内市场2025年将扩大至约160万辆的规模。FCV配备发电能力达70k～100kW的燃料电池，因此估计2025年累计发电能力将超过1亿kW。这相当于大约100座反应堆的发电量，非常庞大。

当然，如果FCV的燃料电池24小时满负荷运转，会加速燃料电池劣化。即便如此，在紧急时和电力不足时，车辆用户也可充分满足数小时的自家用电。因此，在V2H和V2G构想中，除了EV和PHEV外，还需要将FCV作为分散电源使用。本田的伊东社长在5月23日的发布会上曾宣布，将把FCV作为强有力的发电源，推进电动车辆的开发。

日本发生东日本大地震后，日本社会要求汽车发挥的作用正发生着巨大变化。今后的课题是，为了在家中和各地区充分利用这种新的汽车功能，要尽快完善社会基础设施和相关法律。

从数量来看，家用燃料电池在推动燃料电池市场发展（a）。不过，从发电能力来比较，预计每辆车的发电量高达70k～100kW的燃料电池车2025年累计发电量将超过1亿kW（b）。