- 恩智浦S32K376电池管理系统(BMS)和车辆控制单元(VCU)概念验证设计演示了集成的一体化电子控制单元(ECU)解决方案。BMS系统监测电池电压、温度、故障状态等，VCU系统对模拟的踏板位置、档位、传感器等进行采样。软件是基于恩智浦的实时驱动程序(RTD)开发的。该PoC旨在提供一种机制，简化客户对S32K37电气化MCU的评估，并促进BMS和VCU软硬件开发。此外，无线更新(OTA)和引导加载程序功能也集成到软件包中，实现了现场程序更新。FS26汽车安全基础芯片(SBC)用于电源管理和监测。注：实
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恩智浦 BMS S32K376 电池管理系统 ECU
- 在发明汽车近一百年后，汽车电子技术才迎来了快速发展及应用，在此之前的很长一段时间，车上唯一的电子模块可能就是收音机。而现在，一辆现代化轿车上通常需要安装 50 个以上的电子模块，整车电线长度超过 3km。在众多的车载电子模块中，与车辆控制及安全紧密相关的就是各种各样的 ECU 。ECU 的车载应用最早可以追溯到 1968 年，距今已有半个多世纪。图1 为 1968 年大众的一款掀背车广告，当时随着排放法规的发布，大众量产了全球第一辆采用 ECU 来控制发动机燃油喷射的汽车，当时广告宣传的名字为电子大脑（E
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ECU 车身控制
- 电动尾门系统主要由撑杆总成、门锁及ECU三大部分构成，ECU接受车身控制模块指令，与无钥匙进入系统进行间接通信。钥匙进入系统通过车辆尾门开关键、遥控智能车钥匙等操作的指令信号通过CAN总线传输给车身控制模块，然后将信号通过CAN总线发送给PLG，从而控制PLG的开启关闭。现代技术的电动尾门系统集成了感应式开启、智能安全防夹、并关门警报、角度记忆等功能。控制器模块是汽车电动尾门系统的中心控制台，主要是以高效能的处理器（一般为MCU）为核心，由驱动模块、信息收集模块、通讯模块等部分组成。电动尾门的电子控制单元
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电动尾门 ECU 小华 极海 旗芯微
- 汽车 OEM 正在努力应对影响其业务和技术各个部分的一系列变化，从关税威胁和不断变化的地缘政治联盟，到新的车辆架构、更严格的市场窗口，以及 OEM 与其供应商之间关系和优先事项的根本重新排序。这些发展没有一致性，也没有解决它们的最佳途径。一些 OEM 正试图将所有内容都整合到内部，以更紧密地集成芯片、软件和服务。其他公司继续与分层供应商合作，帮助交付他们的产品。还有一些公司正在寻找新的关系来补充或取代旧的关系，在有意义的地方打破孤岛，并重新思考进入市场的策略。控制垂直领域是目标，但如何最好地做到这一点非常
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E/E ECU
- 本文将介绍在需要协同操作的多设备环境中软件开发课题的解决方案。架构的演变与车载软件近年来，汽车行业正在经历重大变革。在这个变革中，趋势和需求也发生了巨大变化，互联、自动驾驶、驾驶辅助、电动化等功能需求逐年增加。随着功能的增加，搭载的ECU也在不断增加，为了适应日益复杂的系统，汽车的电气/电子架构（E/E架构）也在不断发展。为了控制这些系统，需要构成ECU的多个设备之间进行协调操作。车载软件开发中的课题面向需要多个设备协同操作的多设备环境进行软件开发面临以下课题：1. 难以判断哪个设备的软件出了问题在多个设
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软件开发 多设备环境 ECU
- 还记得两三年前，当我们谈论电子电气架构(Electrical/Electronic Architecture，EEA)的时候，还是谈论分布式架构到域控架构的升级，关于中央计算单元+区域控制器架构，感觉还是遥不可及，电子电气架构发展阶段图如下所示。▲图1 博世的电子电气发展阶段图而今，我们眼看各个主机厂的中央计算单元架构都要纷纷落地了，小鹏的X-EEA3.0中央计算平台+区域控制架构、广汽埃安的星灵中央计算平台架构、长城的GEEP3.0计算平台架构、理想的LEEA3.0等。在电子电气架构的技术变革中，整车上
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ECU 智能执行器
- 对于汽车控制器开发工程师来说，CAN收发器是一个常用的芯片，之前分享过一篇TJA1145的文章，今天来分享一篇TJA1043。01. TJA1043简介TJA1043是NXP的第三代高速CAN收发器，与第二代相比，改进的电磁兼容性（EMC）和电磁放电（ESD）性能，降低了功耗，具有的特性简单梳理一下：1.支持本地和远程唤醒，唤醒源识别；2.支持总线短路和电源连接探测等保护和诊断功能；3.可以直接连接到3V到5V供电电压的微控制器；4.实现了ISO 11898-:2016和SAE J2804-1到SAE J
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ECU TJA1043 收发器
- TLD6098-2ES是宽电压输入双通道多拓扑DC/DC控制器，两个通道上的电流或者电压通过可以通过不同的拓扑实现闭环控制，作为一级恒压源或者恒流源。目前TLD6098可以支持的拓扑有：对地升压，SEPIC, 反激，对电池升压，降压。本文针对TLD6098-X在保护诊断设计上的特殊处理，以及实际使用当中常见问题进行分析和解答，使设计者可以尽快定位问题，从而快速问题，缩短设计周期。1.介绍汽车的ECU设计从概念到验证是需要很多的步骤。通过测试原型机的PCB来验证设计是最重要并且最花时间的步骤之一。所有可能的
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英飞凌 TLD6098-X ECU DC/DC控制器
- 随着行驶里程数的累积，软件定义汽车将带给车主更好的使用经验。但以软件为中心的设计方法代表开发典范的改变，以及经久可用的硬件能力。 图一 : 软件定义汽车能够提供车主更细致、回馈更好的车主体验。（source：Arm）软件定义汽车，让车界长期认定的「新车交车那刻就是车况的巅峰」不再适用。今日汽车市场的新参与者正在颠覆这个产业铁律，并向新车买家承诺其用车体验会越来越好。软件定义汽车的吸引力相当明显。藉由智能型装置的使用，消费者已经体验到智能型装置可以轻松升级，应用程序及错误也可以透过无线方式进行更新
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软件定义汽车 Arm ECU
- 作为全球唯一一家只专注于数字座舱的一级汽车供应商，伟世通公司为2021款福特F-150推出了全新的数字仪表。有别于传统的仪表设计，利用尖端的人机界面技术突出了界面增强功能，伟世通的解决方案凭借其现代化的造型让该款车型的座舱充满了活力——整合了高分辨率的图形，能够在各种道路、环境和天气条件下提供真实的驾驶模式。全新的F-150得到了全面的内部改造，在竞争激烈的北美和南美皮卡市场上从众多车型中脱颖而出。伟世通的12.4英寸数字仪表是车内用户体验中不可或缺的元素，它将视觉美感提升到了一个新的层次，同时将所有乘客
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TCU AHU
- 2020年起的十年将成为汽车技术行业变革性的十年。在2010年代，数字用户体验、基于IoT的联网汽车、无人驾驶汽车的推出是汽车领域的一些最主要趋势。但这些仅仅是我们有望在今年和未来十年看到的汽车行业发展的冰山一角。以下是2020年的一些重大变革，它们将重新定义嵌入式汽车技术的发展前景。1. 5G将推动联网汽车的主流采用电信服务提供商已经开始提供对5G的支持，今年我们将在各大主要城市看到更多此类部署。联网智能汽车需要能够全面检测周围环境、分析环境数据并对所有可能的道路和交通状况（包括灯光、路障、标识、附近的
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ECU
- 作为用于电子测试与验证的模块化信号开关与仿真产品的领导者，英国Pickering Interfaces公司近日发布了两款热门PXI矩阵开关模块的最新产品，12槽宽度的的BRIC模块。开关电流1A的40-562B BRIC12模块可容纳最多18个矩阵子卡，可容纳最多3168个节点。开关电流0.5A的40-558 BRIC12模块可容纳最多18个矩阵子卡，可容纳最多9216个节点，是业内规模最大的PXI矩阵开关模块。最新的12槽40-562B和40-558模块跟之前的2、4和8槽版本一样具有内部屏蔽模拟总线，
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ECU BIRST
- 信心对于普及电动汽车和混合动力/电动汽车（EV/HEV）至关重要，但要为了提升信心，我们必须提高这些车辆中电池测量的精度。为获得更高的测量精度，必须处理干扰数据采集以及将其传输到主处理器的高噪声级别。高精度地测量电池电压、温度和电流远远不够，还需要同步。电动汽车/混合动力汽车中的噪声源具有不同频率和不同振幅，这使得如何更好地对其进行过滤成为了一个难题，从而不影响对电池电压、温度和电池组电流的测量。测量误差可能导致各种后果，包括错误报告电池充电状态、可能的过度充电和过度电池放电，这都可能会影响驾驶员、乘客和
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ECU OEM SOC
- 简介为汽车电子系统供电时，不但需要满足高可靠性要求，还需要应对相对不太稳定的电池电压，具有一定挑战性。与车辆电池连接的电子和机械系统具有差异性，可能导致标称12 V电源出现大幅电压偏移。事实上，在一定时间段内，12 V电源的变化范围为–14 V至+35 V，且可能出现+150 V至–220 V的电压峰值。其中有些浪涌和瞬变在日常使用中出现，其他则是因为故障或人为错误导致。无论起因为何，它们对汽车电子系统造成的损害难以诊断，修复成本也很高昂。通过总结上个世纪的经验，汽车制造商对会干扰运行、造成损坏的电子状况
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SOA ECU MOSEFT
- 东芝电子元件及存储装置株式会社（“东芝”）近日宣布，推出栅驱动器开关IPD[1]“TPD7107F”。该产品可用于控制接线盒和车身控制模块等车载控制单元（ECU）的供电电流的通断，并计划于今日开始出货。TPD7107F采用东芝的汽车级低导通电阻N沟道MOSFET[2]，适用于负载电流的高侧开关。作为一种电子开关，这种新型IPD能够避免机械继电器的触头磨损，有助于缩小车载ECU的尺寸并降低功耗，同时还提供免维护功能。通过提供增强功能（自我保护功能和输出到微控制器的各种内置诊断功能）以支持车载ECU所需的高可
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栅极驱动器 MOSFET IPD ECU
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