解析电动汽车换电模式之殇 死灰复燃？

　　王秉刚坦言：“问题主要出在三个方面：1.换电站建设成本太高;2.各个企业的电动车技术标准不同，电池标准也千差万别;3，车企普遍不愿意共享技术标准。使得换电为主的模式在超出一个车企范围之外就根本无法实际运行。”

　　没有主机厂的支持，换电模式根本无法推广。另一个换电模式的试点城市杭州也走入了死胡同。2011年4月，一辆众泰汽车生产的电动出租车在杭州街头营运时发生自燃，更加剧了政府和行业对换电模式的质疑，这辆电动出租车是杭州市首批投放营运的30辆新能源纯电动力出租车之一，据此后的报告，事故原因是电池在使用过程中，出现了电池漏液、绝缘受损以及局部短路的情况，且未能及时发现，在经过多次重复使用以后，隐患显现，引发事故。

　　2012年，鉴于以上种种原因，国务院审议通过《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》明确表示不支持“换电为主”的电动车发展模式。

　　死灰复燃?

　　经过第一轮试验之后的中途停滞，换电模式并未完全淡出新能源市场。之所以，沉寂2年之后换电模式又重现生机，原因在于：5年的时间里，受市场前景的驱动，民间资本支撑的换电模式的研发公司们一直没有停止技术研发的步伐，在换电设施的成本、占地面积、效率等方面已经有了重大的改进;换电模式在几经周折后终于找到了自己的准确市场定位：在一些特殊的领域，作为充电模式的补充，而非与充电模式竞争。

　　电动出租车、电动特种车、电动专用车、电动物流车等一般都是定制车型规格，品牌集中，电池规格也都相对一致，因此，非常适合换电模式。

　　而力帆汽车公司这次大举进军电动汽车的换电站，实际上也正是在为它向新能源和汽车租赁、金融服务领域的转型做基础设施的铺垫。我们能看到的“智蓝战略”蓝图就是：首先在重庆市区的道路上2000辆力帆电动出租车在奔驰，接到电量预警通知之后，迅速到换电站，3分钟更换完电池，又开始运营。

　　这不得不说是像力帆这样的几乎已经走到死角的本土传统小型汽车制造商借新能源汽车的翅膀所做的最后一搏了。

　　而北汽新能源公司，尽管体量更大，平台资源更多，也同样表示：即将研发出来的电动车C50EB将首先在北京出租车领域推行。因为出租车车型统一，不至于出现各不相同的电池类型，同时，管理也相对方便。

　　据悉，北汽新能源开发的C50EB换电出租车换一块充满电的电池仅需要3分钟，换一次电可以运营200公里。可以实现出租车的双班运营，提高出租车公司的效益。同时，利用加油站场地资源建设换电站，也解决了换电设施建设场地资源问题。

　　大力推广换电模式是解决出租车电动化运营的最佳途径。至于充电还是换电，具体还是要看企业具体怎么去做，权衡经济效益和成本，真的不能一概否定或肯定。