站在人生同样的起跑线前

 2012飞思卡尔杯全国智能车竞赛总决赛现场报道

第七届飞思卡尔杯全国大学生智能车竞赛8月24日-25日在南京师范大学仙林校区体育馆举行，作为全新赛道及竞赛规则推出后的第一届大赛，本届大赛在预赛阶段就呈现出诸强混战的局面，多支传统的强队在分区预赛落马无缘总决赛，而一些以前成绩不突出的高校反而异军突起。在为期两天的总决赛中，包括获得电磁组冠军的中南民族大学，获得摄像头组亚军的常熟理工学院，这些以前甚至没有在总决赛现场出现过的参赛队伍，成为本届智能车竞赛最大的惊喜。

虽然在南京郊区，虽然学校尚未开学，虽然是第一次在侧重文科的师范院校举办，但总决赛的现场比以往气氛还要热烈，而今年的赛道也很给力，十多个不同的弯道，以及连续的十字交叉弯和三个曲率依次变大的S弯，都是对赛车的魔鬼挑战，难怪赛道揭晓的一刹那，看台上发出阵阵惊呼。好几支预赛成绩领先的赛车，就是在这个魔鬼赛段面前因为稳定性不够而总决赛没有完成。由于今年的电磁组特殊，所以单独设立了相对较短的赛道。不过据组委会老师透露，这个赛道还是进行了简化难度，之前设计的主赛道比这个还要艰难。但是看完赛情况，电磁组多数完成了总决赛的比赛，光电和摄像头的完赛率也比较高，并不比前几届差。电磁组的稳定性最好，多数问题出在连续弯道过弯的平衡保持上，而光电组则多数在坡道和连续弯道处出轨，至于摄像头组，最多的问题反而是因为赛车速度太快，过弯时冲出赛道，特别是两轮或三轮冲出去再回来，被裁判发现判别为失误。

规则改变的影响

在之前的报道中，我们反复提到今年三个组别均实行了全新的规则，摄像头组和光电组的赛道不再是中心循迹，而改用了两侧黑线循迹导航，这点改动已经凸显智能车的现实意义，毕竟只有在具有分道线的车道上能够平稳行驶，才是能上路的智能车。从技术角度上来看，这点赛道的改动对两个组别的影响是深远的，2011年在西北工大的总决赛上，光电组赛车的平均成绩不输给摄像头，冠军成绩更是超过了摄像头组，而今年因为摄像头的硬件结构无需改变，光电组则要增加为两个光电传感器来识别不同的两侧赛道信息，并且进行汇总，所以速度有了明显的延迟，在90多米的总决赛赛道上，两组的平均成绩差距在3秒多。可见，硬件的改变对光电赛车的影响多么深远，通过现场赛车的图片，大家也能看到，如我之前华北赛区结束后的报道提到的，“河蟹遍地爬”，两个能自动转向的光电传感器在比赛中要不同变换放向，对赛车的稳定性提出了挑战，决赛中，部分光电赛车在连续S湾，特别是坡道上坡前出现问题，与这个硬件设计在特殊路段的稳定性与获取赛道信息的平衡之间的调教不无关系。

电磁组的赛道比较短，速度上明显是慢了下来，但是确实最有趣的一个，毕竟直立的车模要稳定行驶，必须在速度和平衡上进行更好的协调。电磁赛车今年的改动很大，必须增加陀螺仪和加速计，以确保能够直立稳定的前进。不过，一方面由于今年的电磁组组委会给出了详细的参考方案，另一方面，电磁组本身速度大家调教的都不够快，所以电磁组的完赛率反而是最高的。

摄像头组的赛车改变的相对比较少，硬件结构基本没有变化，最大的变化可能是循迹算法方面，以前的单线判决变为双线判决，其实图像取景的方式都没有变化，只需要对图像处理的时候，改变一些识别的算法，就可以应对新的赛道了。这也是为什么今年的摄像头组赛场看起来比往届都要劲爆的原因之一吧。

现场看到的问题

电磁组的赛场，每个选手都要通过助推而让赛车起步，这点从技术上没有问题，但是我发现有些选手推得很用力，有些选手推起来很轻巧，这个力度很可能与每个赛车的平衡点的速度有关，但是仔细想想，这对最后的成绩会有些许影响。有些车完全是选手推出起跑线的，有些车则是在选手推出之后缓缓通过起跑线的，加上起跑之后是一段最长的直道，对稳定性要求不那么高，这一来一去，个人估计可以让最后的成绩相差0.5秒以内，我没有拿到最后的全部成绩，但是感觉的是，这0.5秒的差距还是会对比赛产生相当明显的影响的，关于这一点，希望同学和组委会老师们一起有机会分析探讨一下。

另一个值得我们注意的是，在摄像头组的比赛中，由于本届比赛是两侧判决，因此很多赛车在赛道上不再跟随中心线，这让很多赛车“吃路肩”现象严重，通俗点说就是过弯的时候，紧贴内侧的黑线过弯，这样固然速度会有所保证，但是很容易冲出赛道，笔者在场边观察，几乎半数的摄像头组赛车都有类似的问题，只是因为速度太快，而且有内弯的黑线在那里，所以很难看清楚是几个轮子冲了出去。关于这一点，不知道是同学们有意为了提高速度而实现的设计，还是双线判决所造成的必然影响，也只能请事后同学们和组委会老师一起讨论研究了。

光电组的问题，一部分集中在现场的灯光上，大家看图中的特殊标示部分，这本来是个很简单的直道，按说没有什么难的，但是光电组总决赛这里至少三辆车不约而同停在了此处，虽说有些车最后克服了这个问题，但是依然让我很想了解这个地方为何故障频出，比起连续的S弯和几个十字交叉弯，这里难度小很多，那么的解释有两个，一个是提前预判在这个地方出了问题，毕竟这段直路不够长，提前1-2米的预判会已经预判到了前面的连续S弯道，但是这应该让赛车出轨，而不是停下来，所以就只有另一个解释了，可能受到现场灯光的影响。这点看这张图，对面恰恰是灯光。但是一个想不通的是，好几个这样的直道都是直面灯光的，为何只有这里会出现多次无故停车的现象。还是留给几个在这里折戟沉沙的车队去好好分析吧。

创意赛的理想与现实

创意赛最后只有5只队伍进行了现场展示，因为预赛没有开放。我看完了预赛的全部演示，从最后评委们的选择还是很能体现一个理想与现实的差距的。对学生们而言，今年的主题更好发挥现象，智能泊车系统，要求车库的容积率要高，要智能化。而最后进入决赛的5支队伍全部选择了平面停车系统，双层系统的选择不是用推举，就是用吊车抓取车底部。在预赛中，本来上海交通大学的方案也很好，但是一个致命的问题是，他们用的是吊车顶，并且参赛选手说现实中可以用真空吸盘，理想很丰满，车顶的钢板太骨感，只有几毫米厚的车顶钢板，是很难承受住整车的重量的。

其实很多创意组的想法比进决赛的更值得鼓掌，而最大的问题是他们无法与现实结合起来，某队的立体车库容积率确实很大，但是要车头朝下90度直立停车，恐怕没有哪个车主敢这么将爱车交给停车场。而很多选手选择了倾斜停车，姑且不论车的后保险杠是否能够经得起日积月累的倾斜停车压力，正如上海交大那位选手所说，万一车内有水，倾斜停车是不是就不管水是不是会洒出来？而且那么多易碎品，是不是就不能放在后备箱了？更有一个参赛队希望将停车库建在公路上以节省占地，想法非常出色，但实际操作起来……

在与评委老师交流的过程中，大家都对同学们的创意表示非常钦佩，很多想法让老师都眼前一亮，只是作为驾驶员的老师们，还是更希望停车系统能够考虑驾驶员的停车习惯与愿望。如果参赛的选手真的开过车，停过车，那么也许他们的设想会更现实一点。个人建议，以后创意赛的创意组织阶段，是否大家可以和实际生活中的用户多沟通一下，看看他们更希望有哪些新的想法，也许这才是理想与现实结合的完美创意。

除了创意之外，创意赛表现的稳定性也比较差，而很多队伍将其归咎于无线模块的通信问题，有些是焊接不牢，有些是通信受到干扰，有些则是连接出了问题。分析原因，可能是无线模块的焊接相对要求较高，同学们在运输和布置过程中没有好好保护，或者焊接过程不够专业，亦或买的无线模块太便宜，性能有些问题。建议以后创意赛的参赛选手，参加决赛前，对无线模块进行更为严格的检查和专业化的焊接，以免准备多日的创意作品因为无线模块的问题而悔之晚矣。其实，红外似乎在这次比赛上更可靠，大家拿捏尺度吧。

赛场之外的思考

今年竞赛规则的改变，从比赛现场看是非常成功的，在技术交流会上，卓晴老师也特别问大家一个问题，是否希望明年电磁组有专门的车模，而不是用四轮车模改装，这也说明明年电磁组还很有可能继续直立的赛制。而作为当天很有观赏价值的比赛，电磁组的直立赛车是让很多并不了解智能车的人感觉最新奇的一个环节。同样，在今年的比赛中，快乐成为一个很重要的话题，教育部官员的致辞中，也提到了动手中感受快乐。现场我们也看到，在电磁组比赛的等待期，南师大的志愿者和参赛选手席地而坐，彼此聊天交流思想，成为紧张的赛场中相当温馨的一个画面。

全场速度最快的北科大摄像头队有位来自孟加拉国的选手，在华北区之后的报道中我也提到了，这次在技术交流会上大家也见到了这位能说些汉语的外国选手，这也许是智能车竞赛迈向国际化的一个起点。而中南民族大学和常熟理工学院的两个特等奖则让我们看到更多学校在本届规则改变的竞赛中崭露头角，冲击传统强队并且挑战成功。其实不止是这两所学校，在赛场外特别制作的参赛高校的展板上，我们看不到清华大学的影子，也看不到其他一些顶尖理工科高校的名字，反而一些以前并不熟悉的高校名字涌现在眼前，这也说明一个问题，智能车竞赛不是那些重点高校的专利，只要你肯努力，只要你愿意在这上面花心思，投入精力，你就可以如高考之前一样，与任何人站在同一个起跑线上，用加倍的付出来打败他们超越他们，成为这个赛场的主宰者。也许，这才是这届比赛给我带来的最大感触。

在技术交流会上，有些同学用了半年做智能车，有些人已经投入了1年，有些人甚至投入两年或者更多，在智能车竞赛的舞台上，快乐和兴趣是永恒的，友谊是必须的，而成绩则是付出之后水到渠成的结果。

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