比亚迪的终极梦想：从锂电池到纯电动汽车 百花齐放

　　自1956年新中国第一辆汽车--“解放”牌载货汽车在长春一汽下线，60年来中国工业的“终极梦想”之一，恐怕就是走出国门。

　　海外并购、海外建厂……历经一系列重大布局之后，商务部《2014汽车产业投资促进报告》却显示，当前中国汽车出口增长率和出口占产量比率都呈现下降趋势。

　　据海关统计，2015年前5月，中国汽车出口同比下降9.1%。

　　汽车出口疲软是中国经济进入“新常态”的表象之一。中国汽车出口主要市场为新兴和资源依赖型国家，受国际油价、大宗商品价格下跌等因素影响，当地经济走弱，货币贬值，需求下降。

　　事实上2013年后，受新兴市场需求不振等因素影响，中国汽车出口已经开始放缓。

　　大势之下，对于颇有些知名度的自主品牌比亚迪汽车来说，却是冰火两重天。有人曾贴切地描述：“比亚迪传统燃油车过去三年的销量是一个完整的抛物线，新能源汽车的销量则是一条陡峭的上升曲线。”

　　不过最终的结果是，2014年比亚迪汽车及相关产品业务同比上升3.03%。新能源汽车业务收入增长约6倍，销量增长9倍。

　　数字的另一面，是比亚迪K9纯电动大巴进入全球5大洲市场。2015年初，K9又在日本京都地区运行。国产车远渡重洋，于把汽车工业引为骄傲的日本本土分一杯羹，实为破天荒的第一次--虽然并不面对一般用户，但在汽车论坛中它已被称为“神车”。

　　预计2015年，比亚迪新能源汽车的营收占比最高可能达到50%，取代传统汽车业务。

　　有人于是提出疑问“比亚迪应该抛弃传统汽车业务吗?”

　　这个问题不仅提给比亚迪、提给中国汽车产业，其策略与路径恐怕也可以让其他行业的“中国制造”思考。

　　自主品牌的好日子

　　“我们的新能源车卖得挺好，以后也会越来越好。”比亚迪汽车销售公司总经理侯雁对《瞭望东方周刊》说，新能源汽车处在一个“风口”上，会有一个比较大的爆发。

　　不过“在过去的几年时间内，比亚迪强调将汽车业务重点逐步转向新能源汽车，其间比亚迪也经历了公司变革的‘阵痛’。从现在的市场形势来看，这一战略思路转变的正确性已经验证。”他表示。

　　2003年，比亚迪以2.7亿元收购陕西的秦川汽车77%股权，成为继吉利之后第二家进军汽车制造领域的民营企业。此前自1995年到2002年的7年时间里，比亚迪从一个20多人的小厂，发展成为销售额超过22亿元的国际性电池企业。

　　比亚迪汽车最早就包括三个业务板块：燃油汽车、电动汽车和混合动力汽车。

　　作为那个时代中国自主品牌汽车的代表，比亚迪汽车采取了颇受微词的“逆向研发”模式：购买各个品牌的全新车型进行拆解学习，从奔驰、宝马、雷克萨斯到丰田、本田。

　　2005年，标志性的比亚迪F3诞生，它与一款丰田轿车外形相似，价格几乎仅为后者的一半，低于8万元，甚至在几年后降到5万元区间。

　　除了节约研发费用，比亚迪汽车在成本控制上还别具匠心：比如自己生产除轮胎、玻璃和少数标准件外的所有零部件，而不是如行业传统一样外包。除了掌握零部件核心的技术，更是节约大量成本。

　　总之，虽然路径不同，但当时中国自主品牌汽车的第一战略就是如何降低成本。比亚迪汽车无疑是成功者。

　　2007年F6上市时，比亚迪创始人王传福称：“比亚迪要在2015年成为全国第一汽车企业，在2025年成为全世界第一!”

　　此前一年F3销售63153辆，成为自主品牌汽车增长冠军。2007年1月和3月，F3月销连续突破1万辆。

　　比亚迪也不是没有尝试过“更贵的汽车”--比如售价20万元的敞篷跑车S8，很像50万元上下的奔驰CLK，但无人问津。

　　自主品牌汽车的低价好日子在2013年走到了头：一边是合资品牌普遍价格下调，另一边则是消费者品牌要求提升以及购买力加强。自主品牌汽车的销量与市场份额连续下降的时长，不断刷新历史纪录。比亚迪的传统汽车业务未能幸免。

　　后来王传福总结：“第一是渠道发展过多，扩张过快，太关注渠道的数量，忽略了渠道的质量。第二是我们的品牌宣传做得很欠缺。2003年开始做汽车，我们稀里糊涂就成功了，但没有理解品牌的内涵。第三就是在品质方面没有做好。”

　　这显然不仅适用于比亚迪。