任总为什么否了余承东的子午谷奇谋

人红是非多，以嘴大闻名业界的余承东又双叒叕陷入了舆论的漩涡。 

前段时间，余承东执掌的华为终端与赛力斯门下的问界郎有情、妾有意，关系搞得你侬我侬。像一些海外国家的女子出嫁后在名字前贯上夫姓一样，问界大大方方地将“HUAWEI”的标打在前面，华为终端也正大光明地给了问界官方认证。 

当双方正要共入佳境，用生米把熟饭做成之际，华为董事会再度下发有效期五年的不造车决议，重申华为汽车业务的最高战略：

华为不造车，帮助车企造好车！ 

更关键的是，华为创始人任正非特意在决议文件中强调不能使用’华为问界’、’HUAWEI AITO’，不能在整车宣传和外观上出现华为/HUAWEI的标记，徐直军在年度业绩报告会上公开批评“有些部门、个人和合作伙伴在宣传中滥用华为品牌”。黯然神伤的余承东在心声社区的决议文件下仰天长叹：“这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！” 

这事儿闹的，就像一个豪门大公子在外面找了个小家碧玉，想领回家来转正，父母大人却棒打鸳鸯，不让小门小户的小女子进大宅门一样一样的。 

再看AITO汽车的官微，华为决议出台之前的那段蜜月期，带着“HUAWEI 问界”的标记还毅然决然地矗立在那里，彰显着被豪门公子始乱终弃的小娘子最后的高傲与倔强。 

背景交代完了，熟悉华为汽车业务发展史的读者朋友们肯定纳闷，三大模式都摸索了好几年了，成绩那么惨淡，华为为什么还是头也不回地撞向南墙，非要坚持不造车呢？

1-开局艰难

在华为以零部件模式、HI模式、智选车模式试水智能电动汽车市场之前，百度已经把雷趟了一个遍。堪称中国自动驾驶行业黄埔军校的阿波罗以”All in AI”的决绝，投入海量的资源，把几乎所有能合作的车企都“合作”了一个遍，在创造了向整个汽车产业链输送大批高端人才的巨大社会效益的同时，最终悲哀地发现，如果不亲自下场造车，阿波罗可能永远走不到商业闭环的那一天。

车企们之所以对百度敬而远之，是因为它所做的操作系统、云、地图、软件、算法、系统都跟智能化息息相关，事关即将到来的软件定义汽车时代的主导权。无论是有理想有追求的蔚小理一线新势力、有资本支持的哪吒零跑极氪等新新势力，还是害怕失去灵魂、觉得努努力也能把主导权握在自己手里的传统车企，都不可能将可以持续带来稳定收益的智能系统交在第三方手里。 

比起IT行业出身的百度，ICT行业起家的华为也没有好到哪里去。 

在华为的七大汽车业务里，智能电动、智能车载光可以作为标准零部件出售，在数据上也没有什么侵略性，其它五个业务板块都可以作为用户触点直达消费者，化身数据的八爪鱼把车载数据掌握在自己手里，这显然就犯了一线新势力、实力传统车企的大忌。

所以，华为汽车业务目前面临的局面是：优先级最低、投入也最低的零部件模式能维持运转，优先级更高、投入最高的HI模式和智选车模式却得继续烧钱，以拖待变，熬到建立商业闭环的那一天。实打实的“成绩”也已经摆在了那里：HI模式高举高打，现在只剩下阿维塔，智选车谈来谈去，目前也只做成了赛力斯一家。

在这次电动汽车百人会论坛上，深入汽车市场一线的余承东就深刻地认识到了到底是哪里出了问题：以合作车企孱弱的外观内饰设计能力、默默无闻的品牌力、羸弱的渠道销售能力，华为即便把最好的压箱底的技术都搭了上去，供应商模式和HI模式下的合作车型的销量还是迟迟上不去。 

从华为高管在各个论坛的表态来看，华为内部应该是在去年下半年就摸清了智能电动汽车市场这趟水的深浅，了解了三种模式各自的优缺点，加上当时问界的表现可圈可点，所以，华为当时就把重心放在了智选车业务上，当时的问界就是华为心中的“小甜甜”。 

可惜的是，去年11月，在中保研的碰撞测试中，正面硬钢理想L8的问界M7出现A柱弯折，在水军的推波助澜下，这个负面消息开始在网上疯传，自此，问界的销量便东风无力百花残，再加上今年特斯拉又开启了价格战，问界第一时间降价，但依然没有保住销量的基本盘，崩得比小鹏汽车都要惨。 

所以，华为现在的汽车业务真的很惨！那造车能解华为汽车业务于水火之中吗？很抱歉，答案是不能！

2-造车不可行

看在眼里、急在心里的余承东也许曾经像魏延那样献策过子午谷奇谋，向董事会建言亲自下场造车：趁着新势力品牌初立、根基不稳，趁着传统车企心存犹豫、转型不利，杀它们一个措手不及。 

但是，任总效法一生唯谨慎的诸葛武侯，否决了余承东的献计。

因为，突然袭击的核心是在万事俱备、只欠东风的情况下捕捉战机，速战速决。三大要素-万事俱备、精准的战机、速战速决的实力，缺一不可，但华为一个都不具备，且让我们一一剖析之。

2.1-算力封锁

华为是否做足了驰骋智能电动汽车赛场的准备？答案当然是没有！ 

因为，在智能电动汽车这个赛道上，华为最大的价值就是为汽车提供智能化增量，问界AITO的英文全称-Add Intelligence To autO也旗帜鲜明地表明了这一点。

现下这个时间点，华为松山湖下的算力芯片在面对高通、英伟达时尚可一战，搭载麒麟990A的鸿蒙座舱成了车机天花板，搭载MDC810的阿维塔11也有相当出色的辅助驾驶表现。但是，滚滚长江东逝水，时光的浪花总会淘尽老去的英雄。 

当头部厂商高通、英伟达、地平线，二线厂商黑芝麻、芯擎、寒武纪行歌拿出未来几年算力进阶的路线图，力保车企穿越竞争惨烈的智能化下半场淘汰赛时，华为却因制裁、断供被封锁了算力上升的空间，当需要更大算力的Transformer等新模型慢慢在麒麟、昇腾上跑不动了，届时，它是不是很有可能就输掉这场竞争？

所以，在搞定芯片之前，华为切不可仓促入场，白白浪费钱粮。被折断了大算力芯片的翅膀，该怎样克服地心引力逆风飞翔，也许，华为正在疯狂地试探各种可能的技术路线，等待着那个可以翻盘的“奇点”？

2.2-战机未现

市场形势瞬息万变，要寻找合适的战机，大家首先要深刻把握当下智能电动车市场到底处于什么样的阶段。 

笔者在这个行业摸爬滚打多年，在一定程度上认可理想汽车掌门人李想和比亚迪汽车掌门人王传福的判断：今年进入了淘汰赛阶段。 

注意，这里指的是本土整体汽车市场的淘汰赛阶段，是电动车开始淘汰燃油车的关键之年，缩小到智能电动汽车这个子市场，今年处于电动化赛道的淘汰赛阶段，智能化赛道的竞争刚刚开启，还处在资格赛阶段。 

电动车的渗透率刚迈过三分之一的大关，正要开始和燃油车掰手腕，当下价格战正酣，车企互相扔板砖，拳头乱飞的当下，哪里有什么战机可言？

2.3-久战不利

倘若华为真要亲自下场造车并尽快形成商业闭环，它需要快速补齐在汽车设计、制造、安全、用户运营领域里的多个短板，抛开不熟悉的多个技术领域不谈，华为将会在人才体系、团队构成、组织结构、企业文化上面临一道又一道难关。 

一句话，以华为在汽车领域的那点知识和经验，想要补齐在汽车行业的短板，且得几年的时间，不可能一进来就能打开局面。 

兵家有云：兵马未动，粮草先行，所以，以上还不是问题的关键。最关键的一点，在软件定义汽车的时代真正到来之前，造车是一个非常烧钱且利润低的重资产业务。在丧失了智能手机这个最能挣钱的现金奶牛之后，华为这个曾经的土豪面临的是没钱造车这个最大的难关！大家可以看一看华为近年来的营收和净利润，自行体会一番华为这几年奋力求生的艰难。

所以，华为也不具备速战速决的能力。

写在最后

看到这里，您大概就能明白，现在的华为根本就不具备下场造车这个可选项，硬着头皮下场还会把主机厂全都得罪光，故此，尽管现在处处碰壁，华为最高决策层还是秉承大局观，顶着压力把不造车的决议又延长了五年。 

至于五年之后，届时再看吧！