工程师谈汽车电子标准路线及应用挑战

　　面对汽车成本压力，“谁从汽车电子标准中获益”《Who profits from automotive electronics standards？ Facing cost pressures》，里面还是有很多不错的看法。我这里做一些摘录：

　　1.德国的汽车OEM积极应用国际标准且从中受益

　　2.日本OEM则受益于其本土范围的汽车标准

　　3.中国OEM来说，没有任何国际标准反而是最好的

　　汽车电子的标准本身是存在一定的意义的：汽车电子系统越来越复杂，从ISO体系来说提供基础的标准有利于更多人很好的应对：

　　汽车电子的标准正是为了应对这些挑战，其实根本上调整了汽车行业的产业结构，对系统的每个功能层面进行模块化

　　软硬件集成ASIL安全等级使得工作越来越复杂

　　系统复杂度和新的安全要求降低了部件的重用度

　　相同的硬件也需对新的系统模型重新修改

　　软件的开发周期也不断增长

　　1） 德国标准路线

　　成本优化：德国OEM不断将新技术进行标准化，寻求研发成本的优化

　　标准的建立使OEM之间可以共享新技术研发成果，

　　从而从总体上可以节约技术研发成本

　　体系化： 标准也对新增部件实现进行规范，可以有效降低成本，强化了OEM和供应商之间传统的严格分工和协作组成：

　　OEM汽车集成商

　　大的Tier-1子系统供应商

　　其它特殊部件供应商及生产厂

　　产业联动：产业结构既存在横向又存在纵向联系，企业之间关系比较灵活，同时也松散复杂，技术流信息流的形成是基于某个汽车项目

　　根据供应商规模和技术能力不同，

　　大型Tier 1的Bosch和Continental会跟所有的OEM都有合作关系

　　小的Tier 1可能没有能力同时为多个OEM配套

　　除Tier-2和Tier-3外，还存在一些专门技术的公司和Tier-1一起参与OEM的联合开发

　　竞争性优势：德国OEM面向中高端车市场

　　引入技术标准可以有效屏蔽来自以量取胜的中/低端车市场的竞争

　　任何汽车电子标准都必须是在成本可接受的前提下提出的新技术和新方法

　　ISO26262安全相关标准则体现的是为中国OEM进入欧洲市场所设的门槛

　　德国技术路线在国内影响力非常重要，举几个例子：48V系统

　　2） 日本标准应对的路线

　　日本所制定的标准适用范围仅局限于以其企业集团为中心的固定利益链

　　日本其它OEM因其内部标准所体现的优势也只限于其企业集团内部

　　日本的汽车产业结构由几个主要的企业集团组成，企业集团之间界限十分清晰

　　从OEM到Tier-1，Tier-n的架构十分严格，且在多个项目中维持不变，企业间合作关系的好坏直接体现着企业集团的生产力

　　建立起长期彼此信任的联系，甚至为加强沟通与合作而共同向所在企业集团的某项特定资产进行注资

　　基于这种产业结构生产的汽车，整车架构集成度更好，OEM从顶层在技术和成本的矛盾中寻求到最优解决方案。

　　日本OEM更倾向于局限在企业集团范围内的横向合作产业模式，他们更推崇封闭的系统模式，这样他们可以在OEM及其关联的供应商圈子内寻求到更成熟更优化的分工合作方式

　　备注：日产和丰田现在完全是两条路子

　　简单来说：

　　1.AUTOSAR 将系统纵向分层，横向模块化， 将研发成本问题扩展到整个行业来考量，利于降低研发成本

　　2.安全标准设置了很高的门槛，应对低成本车企在美国和欧洲的竞争策略，保持了供应体系门槛

　　3.标准的好处是对全球特别是欧洲车企非常有利

　　系统细分：部分部件完全标准化，实现统一通用的产品，核心部件允许厂家展开定制实现差异化

　　模块化：在系统软件架构中进行模块划分，再次细分成多个模块来实现，有利于加强竞争和促进分工合作；

　　完善产业结构：通过与企业集团内部供应商的频繁沟通确立通用规则和内部标准，这些规则和内部技术标准有利于提高生产力和产品化。

　　小结：

　　1）这也是目前德国车企抱团做标准的原因，特别是在电子化和电气化方面，德国车企越来越强势

　　2）汽车电子在成为核心的过程中，需要突破的点也越来越多了，标准和门槛真的是首当其冲