从新创公司到科技领导大厂，似乎没有人愿意错过这个看来“一生只有一次”的大好自动驾驶车辆商机，人人都有机会抢攻自动驾驶车辆商机，但是在该领域还有许多待解决的问题，对于汽车制造商来说，开发自动驾驶车可能是一项很吸引人的技术挑战，但创造具有更佳驾驶体验的汽车才是更容易实现的目标。
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5月28日消息，华为消费者业务无线宽带与家庭产品线总裁万飚近日接受新浪科技等媒体采访时表示，除了手机和家庭产品之外，华为还在做车的场景，主要是车的连接，已经和奥迪奔驰建立了伙伴关系。
“车的场景包括智能驾驶等等一系列的东西，华为作为通讯企业出身，去做车的连接是发挥了华为的传统优势，不管3G、4G还是未来的5G，我们都是领先的”。
据万飚透露，目前在车联网方面，华为第一个在做的是车连接的模块，预制了华为做的一些芯片在里面，可以提供车与车之间，或者是车里面的人跟3G、4
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国际厂商积极抢市，纷纷进军车联网市场，国内厂商也跃跃欲试，但国内厂商在高端芯片领域的薄弱技术却也成为一大障碍。
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2016年5月16日—19日，全球最大的汽车半导体厂商、领先的嵌入式应用安全连接解决方案供应商恩智浦(NXP)在美国奥斯汀举办了FTF科技论坛。在论坛上，超过2000名嵌入式系统的爱好者聚在一起设计、创建、社交和分享想法。据悉，这次活动的最大亮点之一发生周二上午。
当时，NXP副总裁兼微处理器总经理 Matt Johnson正在奥斯汀市Limits剧院进行主题演讲，在演讲过程中，Johnson披露了该公司与3D打印汽车生产商Local Motors首次合作的情况。与此同时，一辆配备了
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对比一下手机行业，手机操作系统的发展规律就是多种不同系统竞争，最终形成苹果、安卓系统、win系统三分天下的局面，统一标准是必然趋势。车联网做为一个充满生命力的新事物，也正在等待它的杀手级产品出现。
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“确实有些沮丧，因为我们早已看到电动汽车的前景，并且推出相应车型。然而，目前并没有见到回报，尤其是在中国市场。”在今年的北京车展上，雷诺-日产联盟总裁兼首席执行官卡洛斯·戈恩如此评价日产新能源汽车在中国市场的表现。
“但这并不是因为车不好，而是因为太贵。”对日产在中国新能源市场的表现，戈恩直接给出了明确解决方案，即开发一款低价位的电动车。
在戈恩首次在媒体面前抛出低端电动车计划时，丰田的“双擎”战略逐渐进
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随着车联网与智能汽车概念的持续走红，汽车电子测试的应用领域也从过去主要针对CAN汽车总线、电子零部件范畴延伸到汽车的无线通讯功能、汽车安全驾驶涉及的雷达传感器、V2X车车通讯等新的技术领域。智能汽车的发展现状 如今的汽车中已经普及的娱乐中的控系统，现在都具备可以与手机相连的蓝牙免提通话功能，一些新款配置甚至具备了3/4G移动网络接入和WIFI功能，让车上的乘客可以通过WIFI来分享数据连接，在路途中享受网上冲浪带来的乐趣。此外，一些车型预装Telematics Box设备，可以给驾驶员提供车载信息服
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4月22日消息，据彭博社报道，特斯拉CEO埃隆·马斯克(ElonMusk)正在研发一款自动驾驶车辆，据他表示可以取代巴士和其它公共交通，从而减少城市交通堵塞，但具体研发进展他一直保密。“我们现在有一个设计概念，它并不完全是巴士，但可以解决城市内的交通密集问题，”马斯克在周四挪威召开的交通会议上这样表示。当提到这个项目，马斯克表示“自动驾驶车辆是关键，”但他并未透露更多细节。“现在我不想谈论太多，我必须慎行慎言。”
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据世界卫生组织(WHO)统计，全世界每年约有130万人因道路交通事故而丧生。其中，约90%的交通事故都是人为原因造成的，而自动驾驶是避免人为驾驶失误，实现“零事故”驾乘愿景的有效途径。自动化车辆在交通拥堵时亦能轻松驾驶，并可缩短行程时间，降低耗油量。 博世通过对驾驶员辅助系统的持续创新，致力于分阶段实现自动驾驶。目前，拥有部分自动驾驶功能的交通拥堵辅助功能已于2015年量产，能够帮助车辆在遭遇密集车流时轻松到达目的地。高速公路上的高度自动驾驶将于2020年得以实现。2018年，自动代客泊车功能将会量
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消费者对车联网的期望值还没有那么高，整车厂看互联网还带着有色眼镜，车联网只是锦上添花罢了，普及之路漫漫。
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虽然全球车用电子市场需求拥有傲人一等的年复合成长率，而且在电动车、智能驾驶及车联网等概念不断发酵下，车用相关芯片需求已一路狂飙，台系IC设计业者虽然也有心切入，甚至已推出不少芯片解决方案来抢市。
然而，在品牌车厂及代工业者在芯片采购策略上，多偏好大厂规模、悠久历史、长期配合及产品良率等议题，台系IC设计业者短期仍只能力拚车用相关配件的后装(After Market)市场。
至于何时才能第一时间切入品牌车厂零组件供应链名单中，台系IC设计大厂不讳言指出，在公司车用芯片产品与技术上，必需要有一
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物联网不仅仅是一种技术上的说法，更为重要的是，物联网将成为继第三次信息革命后又一次人类生产方式和生活方式的巨大变革。
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北京时间4月12日午间消息，统计数据显示，谷歌无人驾驶汽车6年来的总行驶历程约为150万英里(约合241万公里)，而特斯拉的自动驾驶功能短短6个月就达到了4700万英里(约合7564万公里)。
关于特斯拉和谷歌在无人驾驶汽车的差异，之前已经有过很多报道。前者采用了循序渐进的方法，首先推出比较先进的自动驾驶功能，最终再过渡到全自动驾驶;后者则认为，只要技术成熟，直接采用全自动驾驶技术更加安全。
这两家公司在硬件的使用方式上也存在差异。谷歌使用LiDAR(激光探测与测量技术)，特斯拉则认为没有
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从08年国内开始提到车联网，到2010年后各大车厂陆续发布车载系统，每年都能看到轰轰烈烈的车联网论坛沙龙和发布会，以及各种牛逼哄哄的新概念，车联网已经是一种营销手段，而并非技术的进步，每一年都是中国车联网的元年，然而从未到来，车联网已经走入歧途。
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