[技术流看车展]混动是主流 纯电动多政绩工程

　　技术流看车展，在热衷技术的人眼中，没有豪车、没有美女，只有展台上那些略显冷清的技术展示区，才是我们最喜欢的角落。本篇则将着重探讨一下真正意义上的新能源——插电式混合动力以及纯电动车技术。反思在现有的市场大环境下，混合动力以及纯电动车哪个更有优势？为什么国内一窝蜂上马一大堆纯电动车。我们首先从这个表格简单对照一下本文着重介绍的几款亮点车型。

　　广州车展亮点新能源车型技术对照表

　　路虎揽胜Range_e插电式柴电混合动力

　　技术难度：★★

　　研发成本：★★

　　节能效果：★

　　类似技术：标致Hybrid4

　　揽胜Range_e源于揽胜运动版，搭载一台最新的245PS 3.0升TDV6柴油发动机、一个八速ZF自动变速箱和一台69千瓦电机。它配备一套并联混合动力系统，其中包括一个可由外部240伏交流电源充电的 14.2kW/h锂离子电池组。揽胜Range_e在纯电动模式下可行驶32多公里，并且不排放任何有害尾气。

揽胜Range e

　　与标准揽胜运动版一样，揽胜Range_e也具备全功能四驱能力。它装有高低档变速箱、前后差速器和机械锁式中央差速器。根据司机的要求，该车的智能化系统可决定提供所需动力的最有效的方法——包括电力、柴油和柴电混合方式。揽胜Range_e还具有再生制动功能，可捕获刹车时以热能形式损耗的能量。这些能量可以重新用于驱动车辆，从而进一步降低油耗。

　　笔者点评：路虎揽胜Range_e的混动设计有些类似于前篇文章提到的标致Hybrid4的柴电混合系统，柴电结合之后，原本柴油车清洁环保的特点被进一步放大，EV模式的引入确实让路虎着实看上去“环保”了许多。路虎揽胜Range_e在参数设计上，的确在新能源车中太过突出了，一是其总功率第一，二是其续航里程第一。究其原因，强大的柴油发动机是一个主因，其次它并没有因为加装了混动系统而对之前的车型做多么大的改动，因此我们可以理解为揽胜柴油版外加电动机。但是综合来看，在油电混合1100km的续航里程中，纯电动系统只能驱动其32km，仅为一个零头，所以柴电混合的深远意义还在于降低碳排放，满足欧洲新一阶段的二氧化碳排放政策。当然连柴油车都禁止的中国市场，路虎拿来这样一款车，充门面的意义更大。

　　丰田普锐斯插电式混合动力PHEV

　　技术难度：★★

　　研发成本：★★

　　节能效果：★★★

　　丰田是为数不多的一直坚持结构复杂的全混合动力系统的车企，如今已是第三代的新普锐斯依然应用改进后的由阿特金森循环发动机、电动机、小容量锂离子电池和动力控制单元组成的丰田THS-II混联式混合动力系统。

普锐斯PHEV

　　其中普锐斯的发动机系统有了较大的变化，为了改变老普锐斯在高速行驶状态下动力不足，油耗水平偏高的状况，新普锐斯针对性地将原有的1.5升发动机升级为1.8升发动机，发动机的最大功率由77马力增加至99马力，在动力性能得到改善的同时，在高速路况下的油耗比老款车型降低了10％左右。

总体结构解剖图

　　在THS-II系统的电路中，丰田进一步提高了电路中的电压以提高效率，用电压升压回路将电池电压升高到500V，通过高电压驱动电动机和发电机，实现了电动机的高输出功率，并有效减少了损失。此外永磁交流电机的应用也使输出功率提高了1.5倍，使得电动机最大功率达到了80马力，而电动机与发动机共同工作时，最大输出功率达到了134马力，这个数字已经非常可观了。

发动机总成

　　不仅仅如此，新普锐斯还进一步增大锂离子电池组的容量，在插电式混合动力车上，电池容量达到了4.4kWh。此举有利于提升动力性，并且使节油性能更优于现款车型。同时，太阳能电池板首次成为普锐斯车型的选配装置，它可以为车内的空调和电动助力转向等装置提供电能。基于以上的众多改进，新普锐斯的官方油耗为百公里4.7L，而插电式Plug-in版普锐斯的油耗更低至3.6L。

电池组

　　笔者点评：普锐斯是笔者最看好的新能源车也是最喜欢的新能源车，没有之一。PHEV实现了充电桩快速充电，摆脱了以往普锐斯只能够通过发动机发电或是动能回收而产生微弱电力的局面，这也使得普锐斯PHEV能够像EV那样走得更远，23km的续航里程虽然比起EV来讲太短了，但是其综合续航里程可以高达764km，这是目前任何EV都无法企及的高度，我们从与普锐斯同源的雷克萨斯CT200h的27万出头的起步价就可以对普锐斯有着乐观的期待，因此普锐斯PHEV成了综合性价比最高且最容易在中国普及的新能源车，没有之一。

　　传祺插电式混合动力

　　技术难度：★★

　　研发成本：★★

　　节能效果：★★

　　广汽集团数千平米的展台上，传祺插电式混合动力连同传祺四驱混合动力一起，组成了广汽传祺新能源阵营。

　　在技术参数对照表上，我们可以清楚看出，广汽传祺插电式混合动力没有任何一项参数是突出的，这不代表在理论数据上它就是落后的。从结构形式上来讲，这两款新能源传祺设计思路基本相同，都是在原有的传祺轿车上，通过加装后驱电动机及ISG自动启停电动机，通过放置在后备箱的电池组供电，两款车型都能够用汽油机单独驱动，作为辅助动力来源的电动机驱动后轮可以产生四驱的特殊效果，这种混动结构有些类似雷克萨斯RX400h的“假四驱”结构。唯一的区别就是二者的电池组容量相差较远，因此插电传祺具备EV模式而四驱混动传祺则只是利用回收来的电能，通过电机行程四驱助力而已，这一点颇为类似本田的IMA技术。

　　笔者点评：广汽用同一款车的底子，一下子学习了本田的弱混和丰田的强混两大混动技术，不得不说是一种聪明的做法，但是当笔者询问是否有这两款车的详细信息时，却得到了否定的答复。并且在展示牌中有限的资料里，我并没有找到这两款车的续航能力介绍，这更加印证了笔者的猜测，传祺新能源车距离能够真正量产，还差得很远。但为什么还要上马？答案很简单，无论装饰得多么花哨，包装得多么专业，也无法摆脱其政绩工程的影子。

　　雪佛兰沃蓝达增程式电动车

　　技术难度：★★★

　　研发成本：★★★

　　节能效果：★★

　　这是一个曾经颇有争议的车型，缘起它的归属定义问题，一方面通用汽车曾经一度将其定义为增程式纯电动车，为的是争取更多的美国财政补贴，而沃蓝达实际的机械结构却将其出卖，最终增程式混合动力车的帽子还是给了沃蓝达，通用用了一段时间之后，也坦然接受了SAE赋予的这一定义。

　　沃蓝达身上折射出的是美国典型的务实主义造车理念，哪怕是在一辆新能源车上也是如此。“增程式”的概念也许大家还比较陌生，但是当你想象一辆纯电动车备着一台汽油发电机，脑海中的印象可能就深刻得多，而这台1.4L的汽油发电机还能在关键时刻扮演发动机的作用，直接通过行星齿轮驱动整车前进，避免油发电、电再驱动车轮而产生的二次损耗。

隐藏模式下，发动机直连车轴参与驱动车轮

　　并且16kWh的锂电池可以确保沃蓝达在充满电的情况下，实现大约56km的纯电动续航里程，也就是说当驾驶者日常出行范围在56km以内的话，汽油发电机将永远无需启动，沃蓝达就是一辆不折不扣的插电式纯电动车。而当驾驶者需要长距离驾驶时，沃蓝达高出一般纯电动车的一面就发挥了重要作用，借助汽油发动机的力量，沃蓝达可以实现大约610km的续航里程，这又与一般的家用轿车无异，并且加满一箱汽油的时间远比充满一块电池的时间少得多。

Volt使用的16kWh锂离子电池组

　　笔者点评：要不是49.8万的高昂价格，沃蓝达在中国的路也许会更宽，但是在目前的条件下，中国消费者宁愿拿49万的零头买车，再花10万的油钱，还能省下30万让他们有充分的理由拒绝这些哪里都好就是太贵的新能源车。

　　比亚迪E6先行者

　　技术难度：★★

　　研发成本：★

　　节能效果：★★★★

　　比亚迪E6先行者其实就是比亚迪E6的民用版本，与此前一直在深圳当作试点出租车的E6相比，E6先行者倒不如说是一次Facelift之后，卖给第一批“吃螃蟹”人的车。比亚迪E6先行者售价36.98万元并不便宜，甚至堪比合资品牌的新能源车了，根据国家对于新能源车方面的补贴政策，该车将可以得到6万元的电动车购买补贴，而在深圳等首批试点城市购买，还可以得到深圳市政府的6万元补贴，相当于24.98万元，但依旧是太贵。

　　300km的续航里程一直是比亚迪E6最引以为傲的地方，但是考虑到它使用了48kWh的超大电池组，这个成绩也就不足为奇了，续航里程仅仅是通过粗放型增长，并不是想象中的集约型增长。并且所谓磷酸铁锂“铁动力”，也只是宣传上的噱头，本质核心还是锂电池，只是可以突出个铁字，让人觉得成本很低罢了。不可否认的是，比亚迪作为世界最大的手机电池OEM商，在电池制造过程中的技术及成本优势，是世界上所有汽车厂商望而兴叹的。

　　令人欣慰的是，E6先行者充分考虑了目前尚未统一的国家充电标准，配备了两种充电接口，即使是在电网充电桩难以寻觅的现实情况下，也能够通过自建民用电充电桩来实现自给自足。300km的续航里程在出租车上得到了充分的验证，并且民众一直担心的电池可靠性问题也没有发生过，因此E6先行者的市场前景还是值得期待的。

　　笔者点评：目前最有经济能力以及市场环境去接受新能源车的城市——北京，并不在补贴试点城市之内，也就是说北京的消费者暂时得不到深圳车主能够享受到的额外补贴，这并不是决定性的因素，但是已经决定了至少在该项补贴出台之前，我们可能无缘见到E6先行者在路上驰骋的影子。

　　纳智捷Neora纯电动

　　技术难度：★★★

　　研发成本：★★★

　　节能效果：★★★★

　　类似技术：华泰B11纯电动车、传祺E-Linker概念车

　　纳智捷Neora的设计思路与比亚迪E6如出一辙，但是依托台湾本土企业的研发实力，在4月的上海车展上还是概念车形态的纳智捷Neora，如今已经化身插电式纯电动车来到广州车展。技术参数也有了更多的透露，从文章开头的表格我们可以看出，Neora的电动机功率高达150kW，这也难怪其百公里加速成绩能够在7.9秒，在所有车型中处于前茅，而且397km的标称续航里程甚至超过比亚迪E6近100km之多，而实现这一切的都只靠一颗容量42.2kW的电池组来实现。

　　笔者点评：如果数据真的没错的话，纳智捷Neora的电能利用效率一定要比比亚迪E6高出一大截，才能产生如此傲人的成绩。但是这一数据目前还是缺乏实际检验，因此我们不得不对其画一个大大的问号。

　　日产Leaf聆风

　　技术难度：★★★

　　研发成本：★★★★

　　节能效果：★★★

　　日产Leaf聆风是除了丰田普锐斯、本田Insight之外，买得最好的新能源车了，虽然日产还没有将其正式引入中国，但是按照目前的发展速度以及架势来看，日产Leaf聆风进入寻常百姓家也只是时间问题。作为一辆纯电动车，日产Leaf聆风做的精明之处就在于低调的外观、颇具新意的人造噪音让其无论是看上去还是听上去都与传统动力的车型无异，这边解开了一部分消费者的心结。而更吸引眼球的是随着聆风一同亮相的无线充电技术展示，类似三片叶子的无线充电器能够以最体面的方式给电动车充电，虽然已经不是什么新鲜事物了，就是电磁感应而已，但是至少给电动车展示出一个富有科技感的未来场景。

　　笔者点评：聆风既不是最贵的新能源车、也不是最快的新能源车，更不是续航里程最长的新能源车，但却是最均衡的。80kW的电动机功率让其不会令驾驶者觉得缺乏驾驶乐趣，175km的续航里程不会让其在日常通勤中轻易断电，24kWh的电池容量基本上兼顾了电池重量与容量的鱼和熊掌。可以说聆风的设计理念同之前的沃兰达设计有异曲同工之妙，那就是不求最好，但求合适。