“非主流”技术能否挑战新能源大潮？

　　一直以来，混合动力汽车在国内认知度不高，由于售价比普通车型高出一截，导致其始终未能在市场中形成气候，也导致有关部门在对混合动力技术路线的态度上“朝秦暮楚”。发展新能源汽车是未来解决问题的根本方案，是未来汽车产业竞争的焦点与希望，但发展节能汽车则是当前最快见效的节能减排的技术途径，并将成为未来汽车技术的基础，并已经成为许多汽车厂商的共识。下面这两种相对于电动汽车和混合动力汽车来说，显得有些“非主流”的节能技术，将有望与新能源技术一样受到重视。

大众“蓝驱”高尔夫7

　　Start/Stop系统+能量回收

　　几千块钱 节油率高达30%以上？

博世研制的自动启停系统

　　混合动力车型在车辆低速行驶或者停车状态下由电池组为车内的设施包括空调系统进行供电，因此该车型不存在怠速耗油的问题，但是它的成本依旧很高，而电动车目前则存在续航力较短的问题，所以也暂时难以推广。因此各个厂商开发了一套可行性更强的解决怠速耗油的技术，那就是汽车“Start/Stop系统”，它的成本较低(只比传统车型增加几千元)，而且没有很高的技术门槛，技术也相对成熟，它也被人们称作“微混”汽车。

　　采用微混结构的混合动力车型，电动机峰值功率通常只占总功率的10%左右，正常行驶中仍以发动机为主要动力来源，电动机只作为辅助动力介入。此外在工信部去年底发布的混动车型行业标准中，仅具有停车怠速停机功能的汽车也被划分为微混，这便是我们近来常能听到的Start/Stop发动机自动启停系统。目前新发布车型中有很多都搭载了该系统，严格来说这不属于混合动力，但由于构造简单且成本相对低廉，普及起来要容易得多。

　　当搭载了自动启停系统的车辆在等红灯时，驾驶员踩下制动踏板停车并摘挡的同时，自动启停系统便开始进行自动检测，当发动机处于空挡空转状态、车速为零，并且电池电量重组时，发动机将停止转动，以减少怠速状态下的油耗和排放。一旦脚离开刹车踏板，发动机会瞬间自动启动。

　　微混非常适合交通拥堵的大城市。面对越来越高的燃油价格和严格的排放法规，这种系统的应用增长很快，包括宝马、奔驰、大众在内的一线厂商都已经或正计划推出装备这一技术的车型。奥迪已表示2012年起在旗下全系国产车型上搭载这一系统。

　　混合动力汽车进入国内的时间应该说不算晚。全球第一辆混合动力汽车丰田普锐斯1997年投放日本市场，两年后在美国上市，而2005年便已进入国内销售。然而在销售数字方面，去年仅一个美国市场就售出30余万辆混合动力汽车，国内市场却只有千余辆，跟6年前基本处于同一水平。

　　以售价26.98万元思域混合动力版为例，比普通版车型价格高出10万元以上，而它们的外形尺寸一模一样。油耗方面，普通版思域百公里耗油9升，混动车型为5升。然而，约40%的节油性能并没有让它受到消费者的青睐。“10万元至少够7-8年的油钱了。”一位消费者表示，尽管知道混合动力车省油，但相比多付出的成本而言，消费者会觉得得不偿失。

　　中国汽车流通协会有形汽车市场分会会长苏晖表示，(混合动力)新技术带来的高成本不应该都让消费者买单，只有政府出台相应的的技术标准和补贴政策了，混合动力汽车才能打开销路。而自动启停系统技术在中国市场尽管刚刚起步，但是国内汽车企业已经在技术开发上寻求合作，包括博世、法雷奥、德尔福等零部件供应巨头也把目光投向了这一市场，提供了多样的技术解决方案，从而进一步降低了技术门槛。奇瑞、长安、华晨等自主品牌已经着手将搭载自动启停装置的车型投放市场，价格有望只比普通车型高出几千元。相信未来的微混技术能够发展并实现规模效应，最终推动整个行业的进一步发展。

　　“TSI+DSG”

　　大众获得全球销售冠军的“秘诀”？

比亚迪的1.5Ti+DCT变速箱

　　近年来，大众汽车频频打出“Think Blue. 蓝-创未来”的主题，其仰仗的便是“独步天下”的TSI(涡轮增压)+DSG(双离合自动变速器)。据介绍，搭载了TSI+DSG的车辆节油率可达20%-25%，如大众迈腾2.0(官方定价16.38万-30.18万)百公里油耗为8.3升，高尔夫1.4TSI甚至可以达到3.07升。这样的成绩使得一向以节油著称的丰田汽车也黯然失色(同级别的丰田凯美瑞2.4自动挡为10.3升，普通版售价21.48万-2.38万)，即使与第七代凯美瑞混合动力版(报价31.98万-36.48万，百公里油耗6.0升)比起来也仍然竞争力十足。

　　作为第一家在中国市场推广行业领先的TSI+DSG动力总成技术的合资车企，一汽-大众经过两年来的努力，已经将TSI+DSG打造成一个代表着创新科技、节能环保、动力澎湃的技术品牌。据悉，本届广州车展上，一汽-大众大众品牌100%的参展车型采用行业领先的TSI+DSG动力总成。大众对TSI+DSG技术为何如此推崇呢？

大众1.4TSI发动机

　　TSI一词，始于大众，也可以说专属于大众，其他厂家使用的名称不一，奇瑞叫TCI，比亚迪叫Ti，另外的直接叫T。虽然都带T，但技术却并不是完全相同的。TSI它并不仅仅是涡轮增压的意思，只是涡轮增压对发动机动力性能影响最大。TSI中的T代表的是涡轮增压Turbocharger，而SI原来则是FSI( Fuel Stratified Injection)的缩写，其含义是燃油直喷加分层技术。如果没有分层技术，也可以称之为DI(Direct Injection)。在大众TSI还未被广泛宣传之前，也有企业推出叫做TDI的发动机，它的含义是增压直喷发动机。它与当时大众TSI的差别，就在于分层技术上。分层技术的含义是，燃油在被直接喷射到气缸内时，每个做功过程分成两次喷油，第一次喷油量较少，缸内混合气初步混合；第二次在即将点火之前喷油，此时喷出的油气仅仅围绕在火花塞附近，让火花塞能够正常点燃缸内混合气，然后火焰逐渐蔓延到整个燃烧室。

　　从分层燃烧技术的原理可以看出，它的主要作用是在不影响发动机动力性能的情况下达到节油的目的。通过几次喷油，燃烧室内火花塞周围部分燃油较浓，而外围燃油较稀。很显然，这种技术对于喷油量的控制要比普通的进气歧管喷油以及普通的直喷要精确得多。所以，要想引入分层技术，对于喷油嘴、电控以及油品都有非常高的要求。

　　因此，说到这里，我们应该能够大体明白大众汽车当家发动机技术——TSI与国内其他车企涡轮增压技术的主要区别就在于有没有直喷以及直喷的方式上。不过，分层燃烧技术在到中国来之后被取消掉了，其主要原因就是国内的油品质量普遍不够高。燃油中所含的各项杂质会堵塞精确度很高的分层燃烧发动机喷油嘴，导致发动机性能大幅下降，无法达到预期效果。

　　几年前，大众TSI+DSG(涡轮增压缸内直喷发动机+双离合变速器)还是个新鲜词汇。而今天，这两项技术已经在大众几乎所有车型上搭载使用，变得越来越普及。不仅如此，越来越多的车企也开始推出与大众技术类似的涡轮增压发动机(与大众的TSI是有区别的，下文详述)以及双离合变速箱。奇瑞的2.0TCI、比亚迪的1.5Ti、长城/华晨/长安的1.5T发动机还有吉利的1.3T发动机，都已经上市或者即将上市。双离合变速箱方面，吉利几年前收购了澳大利亚的DSI变速箱公司，推出DSG变速箱是早晚的事情。而后来者比亚迪居然不声不响的将DSG变速箱推向了市场，比亚迪G6更是搭载了Ti+DCT双技术上市，直接向大众的当家绝技挑战。

　　虽然国内企业在近几年都将它们的增压发动机推出来，但毫无疑问，在性能指标上与大众等企业的水准相比还是有一定的差距的。这种差距，只能用时间和不断积累的经验来填补。而DSG技术的最大优点就是换挡快、操控性能强，同时还能达到省油的目的。而它的缺陷就是对发动机本身有一定的要求，不是所有的发动机和车型都适合DSG变速箱。这或许是这项技术被推广开来的最大限制。相信随着技术的发展，这个问题将来也会得到完美的解决。

　　在混合动力和纯电动车不能大量普及的情况之下，涡轮增压、缸内直喷以及DSG变速箱技术，是未来传统能源汽车油耗下降的关键技术。这也是现在国内大多数厂商都在力推这些技术的原因。日系车企最近在接受媒体采访时，也表示正在将这些技术带到中国来。可以想象，谁能够在这些技术上占得先机，谁未来就能够在市场上占得先机。

　　小结：

　　国家863计划节能与新能源汽车重大科技项目监理咨询专家组组长王秉刚指出，在国际政治形势大体正常的情况下，在今后相当长的时间里，石油、天然气仍将扮演汽车能源的主要角色。因此，我们决不能轻视传统汽车的节能问题。我国目前的汽车平均燃料消耗与世界先进水平比较有明显差距，加上我国汽车保有量中商用车比例较发达国家高等其他因素，我国每辆汽车年平均油耗约为2吨，而欧洲约为1.5吨，日本约为1吨。我国传统汽车节油潜力巨大。想一想，如果我国每辆汽车年平均油耗达到日本的水平，同样的石油供给量可以给两倍数量的汽车使用？这样实在的解决问题的途径难道不值得重视？因此，这些“非主流”的节能技术，将会成为“主流”的新能源汽车发展道路中最好的“搭档”。