马自达自成一派的“非主流”技术

距离首都东京800多公里的广岛是一座面向濑户内海日本小城，长期以来，它留给中国人的印象不外乎“二战”时美国投下的原子弹。事实上，广岛人的勇气和顽强曾经感动过日本全国，而这些精神同样也是诞生于此的马自达汽车成长的原动力。

独门绝活：转子发动机

马自达成立于1921年1月，最初只是一家制造软木部件的手工作坊，十年后开始涉足机械类，生产三轮载货车，二战期间，曾为政府供应军火。战后，迫于生存的压力，马自达决定开始研发汽车，并在1960年推出了首款产品R360。

也许是为了避免与丰田、本田等已经渐成气候的公司直接竞争，在汽车行业起步不久，马自达便开始将大量的精力投入到汪克尔转子发动机上。

1960年代，这款发动机凭借轻量、小型和高功率曾经风靡一时，很多汽车制造商都从与汪克尔签订转子发动机生产合同的德国NSU公司手中买来了相关技术。但因为无法克服油封材料磨损而造成的漏气问题，几乎所有人都选择了放弃，坚持下来的只有马自达。1967年，马自达第一款搭载转子发动机的汽车Cosmo Sports问世。

似乎很难解释清马自达为什么如此执着，这或许跟广岛当地的工匠长于技术钻研不无关系。比如日本的炼铁技术于公元5世纪前期出现在广岛，在随后漫长的时日中，这里几乎垄断了日本80%左右的生铁产量，直至近代炼铁技术传入。如是气质代代传承，渗入到汽车产业。

1991年，马自达用搭载转子发动机的赛车参加了被誉为“全球最艰难汽车比赛”的勒芒24小时耐力赛，获得赛事总冠军，这是勒芒迄今为止90年历史上唯一得到过这个名次的亚洲汽车企业。

逆势而动：创驰蓝天

成功让马自达愈发懂得专注和“挑战常规”对于自己这样规模不大的车企的重要性，而另一个例证便是它对驾乘乐趣的执着追求。

在被发明100多年后，各类汽车已经没有太大区别，都可以满足作为交通工具的功能。对此，马自达并不认同，它认为能在驾驶汽车时重现骑手和马匹之间的特性才是汽车产品该有的至高境界，这种追求驾乘乐趣的“人马一体”感受即是它的品牌DNA。

在近90多年的历史中，马自达开发出了数款经典跑车，尤其是1989年上市的平民跑车MX-5，它用轻盈、灵活的驾驶感受赢得了世界各地车迷们的强烈支持，成为吉尼斯世界纪录中“全球最畅销双座轻型跑车”。

正是秉持着这些理念，2007年3月，马自达制定了技术开发的远期展望“Zoom-Zoom可持续宣言”，宣布“马自达将提供充满‘激情’的汽车，制造让人‘一见倾心，驾乘愉悦，爱不释手’的汽车产品，为实现汽车、人类和地球环境的和谐与可持续发展而努力”。

根据这一宣言，马自达公布了截至2015年将全球范围内销售的马自达车型平均燃油经济性与2008年相比提升30% 的计划。由此，马自达开发出了全新一代技术“创驰蓝天”（SKYACTIV）。它从发动机、变速箱、车身和底盘四个方面对汽车制造基础领域进行了大力更新，在单车油耗降低30%的同时，提供了更多的驾驶愉悦。

你也许已经注意到，马自达的革新不只是在发动机方面，而在发动机方面的革新并非是朝着主流的涡轮增压方向，仍旧是在自然吸气发动机领域深耕细作。现在，这种努力获得了回报。

当以大众为代表的欧系占据了市场主流技术路线，在2011年美国沃德十佳发动机评选中，“创驰蓝天”发动机（SKYACTIV-G）位列其中，日系的沉默终于被打破。

全面应用这一革新技术的CX-5 于2012年2月上市后在全球范围内取得了成功，特别是在日本国内累计销量达到35434辆，夺得了当年日本SUV 车型的销售冠军。尔后推出的马自达ATENZA产品同样获得了成功。

你或许还会提出疑问，为什么马自达没有加入流行的电动和混动汽车研究的行列？

近年来，混合动力汽车及电动汽车等新能源车不断出现，汽车性能已迎来由发动机、变速箱、车体和底盘等传统技术与电力驱动相结合的崭新时代。尽管如此，马自达认为，至2020年，汽车动力系统中，燃油引擎仍将占据相当大的比例。

马自达汽车株式会社执行董事、动力总成开发本部本部长人见光夫（Mitsuo Hitomi）曾直言不讳地说道：“经常有人问我，马自达为什么不去研究小型涡轮增压发动机？理由是各种各样的，但首先是要生产涡轮增压要添加各种大型设备，而我们在创驰蓝天发动机的开发上成本是更低的。”

早在2006年，马自达便开启了一项名为Monotsukuri Innovation的成本改善工作，通过对研发、制造、物流等各个环节的改善达到低车辆成本30%的目标。

这项成功的改革被授予2013年度日本总理大臣经济、贸易和工业大奖（Minister of Economy, Trade and Industry’s Award），它的领导者正是马自达的新社长小饲雅道。

当然，按着马自达的计划，“创驰蓝天”只是第一步，它是在优先改进汽车的基本性能即“基础技术”的同时，分步骤实施“阶段式发展战略”，接下来它将逐步导入启停技术、制动能量回收系统，并“借力”丰田加入混合动力技术。

偏门武功：柴油技术

值得一提的还有马自达在柴油车方面的努力。

2012年前，日本99%以上的乘用车都使用汽油。之所以会形成这样的局面，很大程度上是因为从1990年代初开始，日本便不断严格它的柴油车排放法规，同时以丰田为代表的混动汽车逐渐占领了消费者头脑中的“清洁”理念。

最近几年，在日本开卖的柴油车屈指可数，而且相对小众，比如日产搭载雷诺柴油发动机的SUV，三菱帕杰罗等。马自达希望改变一下这个局面，它的CX-5和ATENZA有了柴油版，后者则是日本市场20年中开卖的第一辆柴油轿车。

此前，马自达的高管还在纠结柴油车能否打开市场，因为本土消费者几乎对汽车的动力性和加速性都没有要求。后来的事实证明了他们担心的多余。在日本国内，现在，柴油车分别占到了CX-5和ATENZA销量的80%和70%。

在发现了这个市场的潜力后，宝马X5和奔驰E级柴油版都开始在日本出售，而其他品牌也都在跃跃欲试当中。

这再一次证明了马自达善于从不可能处发现机会的能力。回到创驰蓝天技术，针对其在发动机方面的革新，上海交通大学汽车工程研究院院长许敏认为它在性能上并不输于涡轮增压发动机，而且更为可靠、更为便宜。

许敏认为发动机增加效率降低排放的技术路线显然不是只有涡轮增压一个方向，不是只有这个方向才是正确的。他说：“技术本身就是几个技术路线间不断的竞争，你超过我，我超过你，很难把它作为一个静止的东西来看。”

马自达在几乎公认的主流之外发现了另一种可能，这种可能性能否成为另外一种主流，我们拭目以待，但无论如何，马自达这种努力的探索精神值得尊敬。