续航偏短 新能源客车红火背后存隐忧

　　如果说2014年是我国新能源汽车产业开始普及的元年，那么今年或将成为新能源汽车产业的加速突破年。据中国汽车工业协会统计的数据显示，1-2月份新能源汽车产销同比分别增长2.8倍和2.9倍。其中纯电动汽车产销同比分别增长3.4倍和4.2倍。

　　尽管新能源汽车市场火爆，但新能源作为新兴产业在一定程度上存在着电池续航里程不足、充电设施短缺、故障率多发等问题，仍需引起行业的重视。近期，针对新能源汽车，尤其是纯电动客车在公交领域的应用，中国交通新闻网记者采访了多家公交企业负责人，倾听他们对新能源客车使用的看法与建议。

　　电池续航里程偏短

　　“纯电动公交车零排放，安全环保;装配的无级变速器，可以减轻司机的疲劳程度;车内的噪音，也比传统柴油车降低不少。”在陕西省西安市204路南门公交总站调度室工作的王女士说，西安市早在2012年8月就开始了纯电动公交车的试运营，至今使用情况还过得去，只是电池不太够用。

　　王女士的说法得到了南京公交集团安全运营部尹部长的证实。2014年南京公交集团大规模引进纯电动公交车，这批新能源车辆行驶平稳无噪声，动力性也不错，但最主要的问题是电池续航里程偏短。“南京纯电动公交车每天的行驶里程在250公里左右，而电池续航里程只有200公里，很难完成全天运营。”

　　同样的情况还发生在广州、武汉等城市。“广州夏天天气炎热，公交车必须要开空调，但新能源公交车开空调之后，电量消耗非常快，致使车辆续驶里程明显不足。因此，在公交运力足够的情况下，公司尽量不使用新能源公交车。”广州公交企业相关负责人说。

　　中国交通新闻网记者调查发现，各地的纯电动公交车几乎都无法达到正常的运行状态。纯电动公交车在运行过程中，或者是每日行驶里程少于传统燃油公交车，比如安徽省合肥曾经用两辆纯电动公交车来完成一辆传统公交车每天的工作量;或者是白天换电、充电占用司机和车辆大量的时间。说到底，纯电动客车充一次电的续驶里程无法满足公交车的日常运营需求。

　　目前，国内示范运行的新能源公交车，也有不少迟迟未能转入正常运营，症结就在于电池。新能源车上普遍使用的磷酸铁锂电池，实际使用寿命一般为两年，慢充情况下衰减程度达30%以上，如果快充，寿命会进一步缩短。

　　建议：

　　全国政协常委、民盟中央副主席、中国科学院院士郑兰荪：电池是发展新能源汽车的关键环节之一，目前主要有锂离子电池和燃料电池。我国在锂离子电池领域投入很大，但是进展并不理想，某些领域亟须突破。

　　全国政协委员、中国汽车工业工程公司副总经理柳崇禧：解决汽车电池领域研发能力不足，应由国家出面，组织科研机构、高校、企业联合起来进行科技攻关，用2-3年时间来实现电池技术与世界一流水平同步。

　　目前新能源汽车的补贴方向在于整车制造企业，而忽视了电池制造企业。国家应该多拿出资金鼓励电池制造企业进行科技研发。

　　充电基建有待加强

　　新能源公交车，尤其是纯电动公交车的顺利运营不仅要靠质量过硬的电池技术，还需要相关的充电设施作保障。不过在中国交通新闻网记者的观察中发现，各地在新能源客车充电设施建设方面的力度还有待加大。

　　山东省潍坊市某公交企业自引入新能源公交车以来，纯电动公交车的充电难给企业运营带来困扰。“目前纯电动公交车充电主要分为两种形式，一是接入国家电网大型充电站;二是用小型充电桩。”潍坊某公交企业一位不愿透露姓名的负责人说，该公交企业采购的某品牌纯电动公交车辆充电时一直无法与国家电网的通信协议相匹配，只能采用小型充电桩充电，较之国家电网的大型充电设备要耗费较长时间。“我们也跟客车厂商反映过，但客车厂商说这是电池厂商的问题，需等待电池厂商与国家电网的沟通，至今该问题也未得到解决。”该负责人对此感到很无奈。

　　除了一些充电设施自身的匹配问题，充电站建设在很多城市看来也并不容易。根据北京市交通委员会官网上的一篇《北京公交集团纯电动车应用情况》文章披露：2011年，北京公交集团已经与北汽福田签定了200辆技术协议和采购合同，但是由于充电站建设滞后无法安排生产。

　　的确，充电站问题是全国各大城市推广新能源车普遍遇到的难题，首先是土地征用非常困难;其次慢充效率低，慢充充电桩一天最多只能给3辆公交车充电。据了解，目前我国仅建成600座充换电站、2.6万个充电桩，其便利性远远不能满足消费者的日常使用需要。