全栈自研是主机厂良药？芯片企业怎么看汽车智能化？

艾新德鲁夫执行院长 曹幻实 （左一）

安纳芯半导体董事长、创始人 谢志峰（左二）

罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁 郑赟（左三）

地平线生态发展与战略规划副总裁 李星宇（左四）

• 主机厂“全栈自研“战略对其供应商是利还是弊？

• 汽车行业下半年发展的预判

• 充满新机会的汽车智能化时代

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大咖谈芯 | 全栈自研是主机厂良药？芯片企业怎么看汽车智能化？——智能汽车与芯片应用沙龙（下）

主机厂“全栈自研”战略对其供应商是利还是弊？

幻实（主播）：这几年，我发现大家习惯用“全栈”来形容具备解决全流程问题的能力。特别是来到新四化转型的时代，谈及自动驾驶和智能汽车等新兴领域，“全栈自研”意味着汽车制造商能在相关领域掌握最核心的技术，在研发领域拥有主导权。

为此，多家车厂也对此展示了他们的技术野心：飞凡汽车的高阶智能驾驶方案PP-CEM;哪咤汽车公开自己的智能安全汽车平台——“山海平台”；小鹏汽车此前就一直强调自身全栈自研的技术路线，并且宣称其是除特斯拉之外第二家能做到全栈自研的自动驾驶汽车制造商。此外，吉利在其发布的“2025战略”里，提及了构建新能源、自动驾驶、智能网联等全栈自研生态体系，华为也宣布提供全栈解决方案。

大家如何看待汽车制造商的“全栈自研”战略，这是否意味着车企面向上游供应商大厂的“宣示主权”？表明自己拥有不借助外部力量的能力呢？

郑赟（嘉宾）：新能源汽车起步于2012-2013年，2015年开始愈发流行，到2018年已经进入百万级（量产），去年到了300万这个数量级。我们的观点是，新能源汽车35%的渗透率预计将在2025年达成，68%的渗透率预计将在2030年达成。

在这个过程当中，我们需要重新审视整车行业，尤其是对整车厂、零部件公司，需要有新理解能力——到底他们背后想要强调的核心卖点是什么？

各家整车制造商在谈全栈自研的时候，它的具体战略内容是有所不同的，并不意味着整个智能化系统的软硬件都是完全自主研发。一方面，特斯拉的自研能力应该是大家比较公认的，它的自动驾驶软硬件是偏全栈自研的，但是它的智能座舱芯片来自于 AMD；像蔚来、理想、小鹏等新造车势力，他们也实现了除自动驾驶感知软件以外的全软件自研，当然他们已经布局自动驾驶感知软件，还在落地的过程当中。不过，芯片的研发对其来说还处在一个比较早的阶段。无论是特斯拉、蔚来、理想、小鹏，“全栈自研”更多的是整车厂的一个态度，由于其中能够落脚的范围可小可大，所以很多人有时候反而觉得有些模糊。

特斯拉自动驾驶技术的发展历程 （图源：特斯拉、华西证券研究所）

我们再看一些其他的整车厂，比如吉利，它在自动驾驶软件方面是自主研发的，也在和一些第三方公司共同合作布局 L4级别的自动驾驶；又比如上汽，他们与地平线、英飞凌等有着合作。

在我看来，传统车厂在软件方面更多的是自研与合作并行，而硬件方面是通过投资芯片厂商来加强合作。提出“全栈自研”的目的更多的是希望对此能够保持他们在整个产业链条上的主导地位，控制核心软件和数据，当然在硬件方面肯定需要上游供应商来进行支持。宏观来看，提供一个比较灵活开放的技术服务也是整个汽车芯片行业的发展趋势。

幻实（主播）：郑总认为灵活开放是一个大势所趋。下面请李总来聊一聊，您做的芯片比较特别，被很多车厂定义为“灵魂”，您怎么看全栈自研？您觉得车厂的全栈自研会是一种“威胁”吗？

李星宇（嘉宾）：我认为全栈是一个奢侈品，真正有全栈自研能力并且在商业上取得成功的企业是极少数的，像IBM、苹果、华为，但绝大部分公司做不到。因为这种全栈自研是不可复制的，其他公司只能选择一种协同合作的模式。为什么？因为芯片强调规模，如果没有足够的规模，那投资和产出的效益就不成正比。

实际上，在智能汽车时代还有一个基础性的因素在影响着自研芯片，那就是生态。智能汽车承载着由丰富的软件定义下的汽车生态，而软件的开发者大多青睐在市占率更高的芯片上投入开发，这就会产生一种非常明显的马太效应：如果你仅仅出产自己的芯片品牌，而你的产品需求不高，就很难有足够的吸引力去产生丰富的软件生态，这个时候路就会越走越窄。

头部造车新势力新一代自动驾驶系统比较 图源：各公司公告、平安证券研究所

纵观汽车产业的发展历史，我将其归结为三个阶段：孕育期、发展期和成熟期。孕育期只能全栈，因为没有人为你做配套；发展期是有人做全栈，有人做供应链；到成熟期绝大部分都在做供应链了。

我们看像德尔福（Delphi）、伟世通（Visteon）这些公司，它们其实都脱胎于主机厂，就是因为主机厂在初期满足了抢占市场的需求以后，后面开始算经济账，不得已才要“吐”出来，这样才能够达到规模效应。

对地平线来讲，我们真不觉得这是一个威胁，恰恰相反，我们始终秉持着极度开放的态度。如果主机厂愿意做芯片，就把我们自己最有优势的BPU的IP拿出来，供给主机厂，让他们去集成、去做芯片，进一步加速自己的芯片研发进程。

幻实（主播）：地平线的商业模式很灵活，各种解决方案，总有一款适合对方。基于这个问题，我想请谢博再做一下补充。

谢志峰（嘉宾）：隔行如隔山，不要以为芯片就那么容易跨界来做，全世界范围内真正从整机厂跨界来做芯片的成功案例不多。在国内做得出色的就是海思。就海思而言，它有一个“富爸爸”支撑它烧钱，但是绝大多数整机厂没有华为这样巨大的实力，所以我的观点是几乎不可能，跨界并能成功属于偶然事件、小概率事件。

汽车行业下半年发展的预判

幻实（主播）：受疫情防控和供应链的影响，目前多家车企都处于停产的状态，大家觉得今年的情况对汽车行业的产业链整体会带来什么样的影响？能否先做一个预判？

主要车企2021、2022年三月份汽车销量 （数据来源：中汽协、各公司公告、平安证券研究所）

郑赟（嘉宾）：汽车是一个非常具有代表性的生态体系，整个体系包含大量的零部件。现在的整车厂，不管是传统燃油车还是造车新势力，大家在库存深度上依旧保持着“Just in time”的态势，所以对于整车厂的供应链冲击是非常巨大的。

如果我们把一年中汽车销量曲线按照月份来统计的话，会发现3-5月是一个比较陡峭的爬坡。然而疫情正好在这样一个时间节点上，从需求端或者消费者的购买意愿和购买信心等方面考虑，都会对整体生产造成非常巨大的破坏，同样会对整车市场有相当大的冲击。

从最近的电池市场上我们也能看出一二：锂矿的价格在飞速上涨，但是锂矿企业的股票跌得很难看。因为大家开始有顾虑——锂矿的成本翻了好几倍，电池厂不见得能接得住，连带着主机厂也不见得能接得住。这时候就出现一个问题，卖的人怕自己卖便宜了，买的人怕到后面接不住。

对于造车新势力而言，直销模式在2022年的占比还没有达到绝对的体量，结合供给和需求端带来的冲击，虽然在渠道终端各自都有一些库存，但是损失的时间成本无法回追，所以我的预期是疫情会造成高个位数的全年销量影响。

幻实（主播）：郑总给了相对清晰的判断，李总怎么看疫情后的影响？

李星宇（嘉宾）：短期波动总会是有的，无论是战争还是其他的原因，但是需求不会消失，只会推迟。问题的关键在于当这个需求反弹的时候，能不能有足具竞争力的产品抓住需求，成为市场上的赢家？

在计算由分布式转向集中式的巨变里，能不能把握潮流并且迅速采纳新的架构，这是很关键的。想要做到这一点，就要在波动性的局面下更加关注内部，增强自身实力，迅速迭代设计，以此更好地应对未来技术走向和供应链上层的波动。

另外，我们不但要关注“造车”新势力，还得关注“造芯”新势力。我也期待主机厂能够更加积极主动拥抱多样的造芯形式，这是相比渠道抢货更加治本的方式。

幻实（主播）：李总的见解高度非常好，谢博您怎么看这个问题？

谢志峰（嘉宾）：无论是短期还是中期我都保持悲观，尤其是供应端。在这个情况下谁努力、谁内功练得好，最后的机会就是你的，我们在不景气的时候要学会坚持。

充满新机会的汽车智能化时代

幻实（主播）：地平线车载芯片的量产情况如何？出货量如何？地平线在AI边缘计算的基础上，是否考虑过进军智能座舱、通讯以及全功能的MCU方向？地平线接下来在产品规划上有没有新的目标？

李星宇（嘉宾）：地平线的商业化进展还是可以用势如破竹来形容的，我们在前年出货了16万片（芯片），去年就已经超过了100万片（芯片）。当然具体的数量很遗憾没办法直接说，但整体的增幅是不错的。

在产品路线图上面，车载人工智能计算依然是所有汽车芯片里面我们最为看好的赛道，所以我们将继续深耕，而不是轻易地扩展到其他相邻赛道里。刚才谢博士有一句话我感同身受——隔行如隔山。在芯片行业内部依然如此，做计算的跟做存储的完全不一样，做AI的跟做控制的也不同。

在这样的时代大潮中，每个赛道都有机会。重要的不是横跨了多少条赛道，而是能不能在某一个赛道上冲到行业的龙头地位。芯片行业的规律永远是这样的——老大吃肉，老二喝汤，老三完全是陪跑。练好自己的内功，聚焦自己的主赛道，依然是我们在这个时代里面颠扑不破的自处之道。

幻实（主播）：下一个问题问谢博士：安纳芯主要做的是NOR还是NAND？

谢志峰（嘉宾）：我们是两类产品，一个是大存储量的NAND，固态硬盘这方面的产品；另外我们也做Dram。就像前面李总说的，我们还是会专注一个赛道，NOR不是我们的方向。

幻实（主播）：下一个问题问到郑总，刚刚谈到缺芯的情况，到底是供应链短缺导致的还是利益选择导致的？

郑赟（嘉宾）：我觉得是供应链的问题。产品在不断升级，大家都有非常强的升级诉求，在这种情况之下，对于芯片本身的需求出现了爆炸式的增长，所以还是供应链端的问题。

2017～2021年全球汽车芯片出货量及同比增速 （数据来源：EV Tank、IC Insights、平安证券研究所）

幻实（主播）：智能汽车，特别是无人驾驶汽车发展到现在走下去最大的难题和最亟待解决的问题有哪些？

李星宇（嘉宾）：首先还是算力，算力是智能汽车发展的基石。第二点就是软件，事实上软件比计算更为复杂，也更需要长期去培养。

幻实（主播）：您说的软件是什么方向的软件？

李星宇（嘉宾）：自动驾驶的软件，目前还没有像微软这样的行业龙头去把大家“牵”起来，也缺乏足够完整的体系和标准。

幻实（主播）：这个问题请谢博再谈谈您的观点，最急需解决的问题是什么？

谢志峰（嘉宾）：我是从用户的角度来说，我对自动驾驶还是不放心，所以需要解决的是如何让用户放心，像我这种驾龄很长的老司机对它的接受程度依旧不高。另外，我们要定标准，各国之间要制定统一的标准，不能各搞一套。

幻实（主播）：郑总怎么看？

郑赟（嘉宾）：我个人觉得，第一要看整个技术的发展速度，这里面包括了我们今天讨论的芯片，MCU、SoC、人工智能芯片等等，属于技术领域。第二是要看整个商业模式如何跑得通，如何让人们敢于使用自动驾驶功能，这样才能实现盈利。第三就是基础建设。到底谁来建RSU？现阶段是以试验制的形式还是直接进入到智能交通体系的板块？这里有很多不同的实现路径。最后，我们要注重产业生态建设，当自动驾驶到了落地阶段，保险公司的态度非常重要。当然，最重要的还是法规的跟进。

我们知道特斯拉的自动驾驶能力是不错的，它在美国可以实现比在中国更好的自动驾驶功能。为什么呢？因为在中国会受制于法规的要求，它没有办法去展示。所以我觉得这几个维度值得大家持续地关注。

幻实（主播）：好的，谢谢郑总，也谢谢各位嘉宾精彩的分享。如果大家意犹未尽，还想和我们继续探讨，都可以与我们进行反馈和沟通。我们会就大家关心的话题常搞一些小交流。非常期待能和不同产业的朋友一起在芯片和各种应用的板块上去做更多的了解和探讨，谢谢大家。

“全栈自研”近年来越来越多地出现在汽车行业中。2022年，蔚来、理想、小鹏均宣布将加大研发力度，自动驾驶、芯片、电驱等新能源汽车的核心零部件成为其布局重点，说明车企已经意识到提升自研能力的重要性和紧迫性。不过也要看到，自研更多针对的是软件算法，通用性硬件和开发平台仍由英伟达、高通等供应商提供。国内疫情加剧供应链短缺危机，车企只有不断增强能力、保持定力、积蓄实力才能最终走出困境。此外，智能汽车时代下的生态建设尤为重要，在软件+硬件+供应链的完整体系中，我们还应该站在更高的高度，从行业发展和国家长远安全角度出发，努力建设属于自己的东方生态。