特斯拉锂电池丰田燃料电池混战

　　和明星电动汽车特斯拉相比，燃料电池汽车一直无法成为话题中心，直到丰田6月底发布了一款新型燃料电池汽车(FCV)的技术数据—从各项指标来看，它直接超越了特斯拉。

　　丰田提供的数据的确充满吸引力。这辆FCV的充氢时间大约需要3分钟—和普通加油时间差不多;加满一次能跑700公里—这差不多是北京到上海的高速铁路一半的距离;含税价格预计在756万日元左右(约合46万元人民币)—和部分高端车型价格相当。总体来看，丰田的这款FCV的技术参数比特斯拉要高，但价格却便宜不少。就像电动车需要充电，让燃料电池工作也需要充氢。和纯电动汽车一样，它在行驶时不排放尾气，所以也称得上是环保车。

　　然而，好消息到此为止。根据丰田副社长加藤光久的说法，丰田打算今年年底开始在日本销售这款FCV轿车。不过，在其初步销售计划里，并没有包括中国市场。而且，即便要在日本本国实现燃料电池汽车的民用化，其面临的困难也绝对不比纯电动车少。

　　丰田从22年前就开始研发燃料电池汽车，直到2002年才把第一台SUV型的FCV销售出去，对象还是日本、美国的政府及教育机构。在这次新车型曝光前，汽车界曾经对一辆FCV估价1亿日元。

　　“虽然加氢站的成本的确在降低，但在技术层面，燃料电池并没什么什么大的突破。”日本氢供给利用技术研究组合(HySUT)设施实证部副部长山梨文德说。这是燃料电池汽车无法引起公众注意的原因之一。

　　山梨文德曾经在日本另一家汽车公司日产负责过燃料电池车的开发。他说，因为受到实用化普及目标的牵引，研发会集中在增加续航里程，以及和充填有关的技术上。

　　丰田FCV新车型的技术进步也验证了他的说法。

　　这几年间，丰田主要改进了贮氢罐的设计，让它的容量增加了1/5，这能让汽车一次充更多氢燃料，从而增加行驶里程。

　　另一个实质性的改进来自成本，FCV的贮氢罐从4个降为2个，燃料电池盒数量也因为采用升压组件而得以减少。这些改变，让它的组件类花销相比2008年降低了5%。而且，因为组件体积全部缩小，燃料电池就能塞到座位下面，丰田由此得以开发出轿车型号。

　　一直以来，最让燃料电池研究者头痛的问题就是成本。燃料电池汽车里使用的电池，以氢为燃料，通过和氧的氧化还原反应，把化学能转变为电能。

　　这是场昂贵的化学反应，因为它使用的催化剂是铂—使用铂的产品，最常见到的是白金。而如果想要为汽车用的燃料电池提供100千瓦的电力，至少需要100克铂。目前日本市场1克白金交易价在5000日元(约合304元人民币)左右。

　　日本群马大学和日清纺控股公司曾联合研制出含有一定氮的碳合金，它能够起到和铂类似的催化作用。但这也不是足够便宜的原料。而除了催化剂，花费不菲的还有燃料电池中的电解质膜。

　　目前的研究者能够想到的降低成本的办法只有量产化。然而眼下，这还不是一个能够迅速带来收益的项目。

　　即便在丰田的FCV销售计划里，最初的日本区域销售也主要围绕着几个设置好加氢站的都市圈，比如首都圈、大阪府，还有爱知县附近。

　　“阻碍日本加氢站建设的一大原因就是日本独特的法律法规体系。”一位氢燃料电池实证项目(JHFC)负责人抱怨说。此前，日本加氢站建设曾经因为2005年的相关法规速度放缓，在居民区也设置了比欧美更严格的加氢压力上限。

　　和氢能源有关的项目总是相对敏感。加氢站的建设也涉及到多个公司、政府部门，和电动车的充电桩相比，安全要求也更加繁琐。

　　日本在2011年遭遇了东日本大地震，福岛第一核电站出现事故，一部分同核能沾边的项目和组织都经历了重新审核。原子力安全保安院本来是日本掌管核能安全使用的政府机关，隶属于经济产业省之下的资源能源厅，后来改制归属于环境省所属的原子力规制委员会。这场因为行政归属引发的变动，直接影响了和加氢站相关的法规的通过速度。

　　“这是个相当、相当长的挑战，”丰田副社长加藤光久曾说道，“我们做好了花掉10年，甚至20年的准备。”