丰田氢燃料电池车商业化之路漫漫 能与特斯拉争未来？

　　商业化道路漫漫

　　与纯电动车相比，依赖加氢站的FCV的春天似乎更遥远。在相当长时间内，FCV依然难以扛起新能源车的大梁，无法对纯电动汽车形成压倒性优势。

　　目前，日本正在建设完善中的商用加氢站共有约40个(截至2015年1月14日)，其中东京练马加氢站等4个加氢站已经营业。日本企业在燃料电池车领域大力推进的背后，与日本政府建设“氢社会”的构想密不可分。

　　推广普及燃料电池车，加氢站的建设必不可缺。不过，丰田并不打算直接参与氢气基础设施业务，而是期待着通过能源公司及基础设施建设行业的努力以及政府方面的支持，推动加氢站的建设。丰田方面坦承，在燃料电池车普及的初期(导入期)，也许会出现加氢站尚未建设完善的情况。

　　一座加氢站的建设费用在5亿日元(约合2600万元)，即使政府提供一半补贴，建设成本仍是加油站的4倍。如果不能保证一定的车辆保有量，就很难有企业愿意投入这笔巨资。从基础设施方面看，加氢站的铺建难度远超过纯电动车的充电桩以及充电站的建设。不仅如此，在推燃料电池背后，或与现有的油企以及电企存在利益的纠葛。

　　正是由于普及推广FCV具有极高难度，丰田深谙单靠自己一家企业力量有限，因此今年大方放开逾5000项相关专利。值得注意的是，丰田对燃料电池汽车专利开放的期限锁定在2020年，在这几年里寻找盟友壮大阵营。当全球焦点都集中在2020年东京奥运会时，丰田冀望“未来”借此机会能迎来量爆发的拐点。而目前，丰田从商业角度出发，表现得小心翼翼，除了计划在日本销售400辆“未来”，今年秋季还准备进入欧美市场，并计划在2016年提升产量，但暂时未考虑进入中国市场。

　　不同的国家或地区根据自身的情况，对新能源路线的制定也有所不同。异于日本现阶段大力发展混动将来推氢燃料的新能源车路线，中国正强力推进以纯电动为主的新能源战略。

　　缪文泉谈到，中国对氢燃料车也一直保持高度关注，科研跟得很紧，“燃料电池汽车产业技术创新战略联盟”于2013年入选国家产业技术创新战略试点联盟和重点培育联盟名单。氢燃料车是新能源车发展的最好方案之一，但由于氢燃料车本身的技术、消费者对加氢技术掌握程度以及氢燃料的供给体系建设等因素，以及国家对新能源路径的选择不同，中国目前离氢燃料车商业化尚有较长的距离。