博世电子稳定计划(ESP)庆祝安全驾驶和创新30周年
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三十年前，驾驶员第一次开始体验电子稳定控制系统（ESP）的惊人性能。 博世与梅赛德斯-奔驰合作，在 1995 年的 S 级轿车上交付了该系统，我们开始体验到即使在极端机动时也不会打滑或偏离车道的车辆。
开发耐用、经济实惠的偏航率传感器是使能技术，因为它为系统提供了所需的信息。从那里开始，通过驱动特定车轮上的制动器来管理控制。
博世通常被称为电子稳定控制系统，其系统名为电子稳定程序 （ESP），也许是为了向额外的感官知觉致敬。
美国国家公路安全管理局的一项研究发现，配备稳定性控制的乘用车发生致命单车碰撞的可能性降低了 49%。为了回顾这项救生技术的三十多年，Design News 采访了博世移动车辆运动产品管理副总裁 Rich Nesbitt。
您第一次使用稳定性控制是什么？
Rich Nesbitt：我是一家 OEM 的底盘控制实习生，当时我只从事牵引力控制方面的工作，但我有机会驾驶 S 级轿车。我当时想，“哇，这个 ESP 的东西真的很酷。我的意思是，看看它能做什么。再说一遍，好吧，它有侵入性的细微差别，谁能争论呢？
但是，作为一名大学生，从事控制工作并拥有一辆克尔维特和赛车，我想，“哇，这项技术可能有一些相当不错的优势。
1999 年，我几乎不知道总上涨空间会是多少。但它能够取得的成就真的非常非常令人惊叹。即使在性能方面，哇，今天的这些汽车也绝对令人难以置信。
而且，带来这种性能，我想说更平易近人，甚至对于有经验的司机来说，无论赛道对他们来说是新的，天气条件多，但在日常生活中，甚至，你知道，我有点像卡车人，我喜欢它为卡车所做的一切，无论是拖车、装载、 或越野。当您拥有这些 ESP 时，还会出现许多其他功能，我想说，这些系统确实使车辆变得非常平易近人。
最初的 ESP 系统的最初起源是什么？
Rich Nesbitt：1978 年，博世推出了 ABS [防抱死制动]。我认为这确实为这些系统打开了大门。
ABS 只做压力降低和 [液压] 在下降方向上的调节，而不是主动压力构建侧。
“好吧，嘿，让我们认真考虑一下，如果我们能主动对各个车轮施加压力，那会怎样？”然后，因此，现在你有了 ESP，所以这是一个进步，对吧？我们真的可以做越来越多的事情。
然后，你知道，还有我们所说的车辆动力学控制。然后是持有功能，或者我们称之为增值功能。你有坡道保持或坡道起步控制，这些东西变成了下坡控制。但所有这些都在积极为自适应巡航控制等功能施加压力。
所有这些都是由 ESP 实现的，甚至，也许通过 ABS 的最初出现再次实现，它也可能是我们今天看到的主动扭矩分配系统。
这与性能模型中的扭矩矢量有何关系？
有一些主动全轮驱动系统可以真正进行这种扭矩矢量控制，但这些系统可能非常昂贵。
但是，如果你能用刹车来做这种主动的、构建和管理发动机扭矩的，你实际上可以通过这种主动扭矩分配，以一种非常巧妙的方式，为车辆增加一些敏捷性和安全性，不仅在减速方面，而且在加速方面。
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您能将第一个系统的外观与今天的技术进行比较吗？
这些原始系统要大得多。尺寸更大，但处理能力不一定更大。如果你想一想 1995-96 年这些系统首次推出时，微处理器当时可以做什么，特别是在嵌入式系统中，与我们今天的处理能力相比，我们已经取得了许多飞跃。
总的来说，我们已经能够使制造、尺寸以及所有这些都更加高效和紧凑。同时，通过所有这些附加功能，我们提高了性能水平。我们提高了功能内容的水平，因此最终消费者从中获益匪浅。
当您添加所有这些附加功能时，这就是额外的代码行。你必须能够处理它。你必须能够通过整个系统获得吞吐量。液压系统，我们的阀门，变得更好、更快、更顺畅。
我们的电子控制单元技术也随之而来，也是一个推动者。因为你需要能够处理它，所以你需要能够计算它，执行所有附加功能。
博世
由此产生的性能改进是什么？
对我们来说，最大的方面是提高性能水平，或者我们如何以一种感觉不那么侵入性但更有信心的方式控制或管理车辆。特别是对于我们最新的车辆动力学 2.0，即第二代，我们真正专注于前馈控制和基于模型的控制。
这样，如果您考虑偏航率响应或弯道中的车辆，我们可以显着降低或定制偏航率超调的外观和感觉。这确实向最终用户表现出了信心。如果你的过冲更少，侵入性更少，它会感觉更舒服，所以它会激发信心。
对我来说，这些事情是我们取得最大进步的地方，
一旦你完成了这些事情，你该去哪里？您是否正在考虑漂移控制之类的东西？
这是漂移控制，有很多不同的赛道模式。在这些现代车辆中，一旦进入赛道模式，即使在赛道模式内，也有不同级别的调整。如果我们展望未来，它不仅仅是一个 ESP 单元，它实际上是它背后的软件。当我们展望未来的制动系统时，这确实是一个基础部分。
这是软件定义汽车的关键吗？
如果我们看看软件定义的车辆，这个核心软件组件或功能组件，它可以是漂移控制，它可以是轨道控制，它可以是陡坡缓降控制，它可以是任何它，这种车辆动力学控制现在也可以转移到集中控制中，并为那里的客户提供价值。
随着时间的推移，这些系统升级的软件潜力有多大？
无线闪光是我们今天活跃的东西。这是一项可以在我们的系统中部署的功能。但下一个层次是软件定义汽车。因此，无论是添加功能，这都是一种选择，甚至也可能是这种校准改进。
如果我们看看车辆在其平台生命周期中通常是如何成熟的，我的意思是，现在可能有一辆车，并且会有越野变体，或者会有赛道变体，或者会有任何变体。这些也将通过软件实现，无论是校准还是功能内容，并且可以通过闪存、无线方式提供给最终消费者。
30 年后，硬件已经变得相当成熟。硬件还有改进的空间吗？
Rich Nesbitt：我们也一直在努力改进硬件。我们为博世感到自豪，不仅因为我们的软件开发和作为一家软件公司，而且我们也制造了非常出色的硬件。
我们最近推出了第 10 代 ESP。我们首先在德国推出它，但我们在北美或美国也有本地生产。电子封装需要升级，微处理器变得更好。
它从这里走向何方？
Rich Nesbitt：现在我们谈论自动驾驶和自动驾驶汽车，但所有这些东西和所有这些趋势的核心仍然是 ESP 单元和驱动它的软件。所以我对未来 30 年会发生的事情感到兴奋。
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