车联网的现实与困境！

　　这其实意味着，原本作为车厂Tie1的车联网服务商转而成为车厂的客户，运营服务从成本中心转化为盈利中心，主机厂和地图、通讯服务商一样，成为汽车运营商的供应商。

　　已有的产业链中，谁最有可能成为“这样”的汽车运营商呢?

　　可能是滴滴+腾讯，滴滴已经将业务扩展到代驾、试驾和保养维护。滴滴可以从一套对司机的手机端APP开始，逐步延伸到车载系统;从对接车厂的试驾业务开始，逐步演化为车厂的大客户;

　　可能是易到+乐视，易到坚持专车业务，并在单点上不断强化并逐步开始生产定制车型，再谋求横向推广;而乐视在其身后提供资金和资源支持。

　　也有可能是神州租车或者庞大等经销商巨头……。

　　更大的可能是以上都不是，这些统统都是先烈，而真正的汽车运营商还在酝酿之中。但可以肯定的是，现在仍纠结销量业绩的主机厂肯定无法转换思维成为汽车运营商。而后装导航仪等厂家将被整合消化，就像被BAT吞下的小软件商们。电信运营商和地图供应商被管道化，他们的重点市场仍然在手机领域，但是会为汽车运营商开发许多特殊服务。

　　面向未来的车联网运营系统

　　为汽车运营商服务的车联网需要以下三个基本子系统：车辆管理系统、用户管理系统和服务管理系统。

　　车辆管理系统包括车辆身份和配件库。车辆身份不仅仅是VIN码，而是整合了VIN码，行车电脑编号、车牌号码的唯一标识，车辆身份编号其实就是该车的车载系统编号，也是该车在整个运营系统中的唯一编号。

　　每辆车都有两个账户：价值积分(Value)和余额积分(Amount)。价值积分代表该车的价值(残值)，余额积分代表该车的运营收益。价值随着车辆使用消耗而降低，随维护保养以及增配而升高。余额随车辆使用从使用人那里得到收益，因购买车辆养护服务和其他消耗性服务如加油停车保险等减值。

　　显然，汽车运营商的目标就是尽量保持车辆的价值积分，同时不断提高余额积分。

　　用户管理系统包括用户身份，同样对用户有两个账户：信用积分(Credit)和余额积分(Amount)。 用户信用包括了其驾驶经验，驾驶风格，违章历史等;余额积分代表了用户可购买洗车服务的能力。

　　如果用户是自己租用车辆，其信用越佳，车辆使用费率越低。系统根据车辆使用时长(或里程)* 费率计算每次使用费用，并从用户余额转账到车辆余额，同时根据实际损耗情况调整车辆价值积分和用户信用积分。

　　如果用户A租用车辆为用户B提供专车服务，则系统从用户B账户转出余额，分配给到用户A余额和车辆余额账户。同样根据实际使用情况调整车辆价值积分和用户A的信用积分。

　　无论用户A或B，都只需要为自己的行车服务付费，而无需考虑加油、停车、保养、维修、保险的付费。这些费用支出都统一由汽车运营商从车辆余额系统中支出，由汽车运营商来面对第三个系统：服务管理系统。

　　服务管理系统包括服务供应商管理系统和服务推荐系统。原来车联网生态链上的其他所有角色都属于服务供应商，包括：汽车制造商、汽车维修保养连锁店、零配件供应商、保险公司、加油站、停车场、音乐内容供应商、旅游公司...

　　汽车运营商对服务供应商进行集团采购。然后通过服务推荐的数据分析，安排对每辆车的具体服务安排。

　　假如汽车运营商想让某辆车具备更高价值，就从余额账户拨款为其增加一年的音乐服务;服务到期后这部分的附加价值自动归零。

　　由于汽车运营商有非常明确的目标：让车辆价值最大化和利润最大化，他们自然会选择最合理的技术方案。无论是4G网络，语音操控，还是ADAS，混合动力，将不再是为技术而技术。而用户的手机就是用户手机，是用户系统的一部分，它可以和车载系统配合，例如通过身份授权去打开车门。但手机绝对无法去替换车机，这不是一个技术问题，而是模式问题。

　　在这里，车载系统代表了车辆价值和创造的财富;汽车运营商通过车载系统运营车辆，提供出现服务。车载系统其实不是硬件，硬件也不过是某个服务供应商提供的服务;车载系统是车与人、车与车、车和各种服务之间的连接关系和连接历史。

　　它就是数据。

　　数据才是车联网的未来。