车联网的现实与困境！

　　这不仅是百度等互联网公司的想法，更是汽车工程师的想法。他们实在被车载系统复杂的人机交互需求搞烦了。采用映射方案，汽车工程师可以专心做自己的事情，而信息娱乐归手机APP们负责吧。

　　但是，问题并不会自己走掉。举几个UI的例子，前面说过，车机屏在中控台(HUD的还不是主流)，屏幕其实在驾驶人右侧。如果这个APP设计有左侧的菜单栏或按钮就不容易看见。车机屏在白天会被阳光晒到，除了屏幕玻璃要能去反光，界面背景色也要有较大色差以方便区别;而到了夜间又要防止屏幕太刺眼。车机操作要尽可能少，因此拖拉滑滚要改为点击，并且要有明确的点击按键。这些差异就意味着，如果要做好一个适合车载系统的APP，界面几乎要重构!那么，又有多少APP会为了一个小众市场，去做这样的修改呢?

　　车联网困境的内因，则是建立不起来一个有效的生态。

　　传统车联网生态圈，包括车厂、零配件供应商，后装厂商，电信运营商，地图供应商，服务供应商等。近几年，互联网企业从服务供应商角色开始尝试主角身份，例如阿里和百度。

　　从技术上讲，车载系统要有效独立于手机系统，必须能提供手机无法提供的服务，例如安防，同时能降低成本能让用户接受，使得服务真正能够覆盖到市场。从这个角度看，车联网的核心还在于主机厂。这不仅仅指ADAS等高科技技术，而是说如果没有主机厂提供基础服务，其他各家的努力也都是事倍功半。

　　例如喜马拉雅一直尝试扩大汽车用户市场，但是如果用车机解决不了流量问题，用手机的效果不够理想，因此尝试推车载硬件。然后就遇到所有车载硬件的共同问题，各种车型点烟口不尽相同，怎么接电?怎么安插?

　　车险UBI也是最近的热门，为此出现很多OBD产品。可是OBD真能准确记录车辆驾驶行为和碰撞记录吗?如果仅考虑对车速和轨迹的判断，百度地图已经做得非常好了;但要是能严格判定撞击的方向、角度和力度，恐怕还是需要TBox 来解决。一个设计不佳的OBD在颠簸路面上就可能自己松脱了。

　　模式和价值导向影响车联网行业发展

　　再说说模式，传统产业圈的模式，由车厂或一级供应商牵头，组织其他各家作为二级、三级供应商，形成一条产业链，每级向上层收费，车厂最终向用户收费。对于车厂来说，卖车是其核心，汽车销量是各级领导背负的业绩指标。车联网其实是卖车的噱头。

　　对于车厂来说，投入几千万进行底盘或者变速箱的研发，可能2~3年过去连个动静都看不到，而领导任期已过了一半。但是车联网却是一条捷径，只要加个APP，今天就可以和这个互联网大佬谈战略合作，明天和那个国际品牌谈共同开发，起码媒体曝光度足够了。

　　但实际投入去整合产业链，主机厂们不仅是不懂，更重要的是缺乏真正的决心和视野。何为真正的决心呢，就是为车联网制定统一的标准，从硬件接口到数据格式做到开放性。然而车厂们是把车联网作为噱头互相攀比的，把自己的系统作为各自品牌的代言人，进一步造成下级供应商各自站队，不仅不能统一，反而加剧分裂。

　　由于是销量导向和营销导向，车厂车联网系统的主导部门往往是市场部，他们更关心每年A级车展的话题，而不是整合资源。同样是这个道理，越是基础薄弱的车厂，越是希望能在车载系统上玩些花样放大招，而有品牌优势和技术优势，不愁用户的车型反而趋于保守，不求掉队即可。这也是车联网叫好不叫座，貌似热闹普及率却不高的原因。

　　对后装厂商来说，他们倒是真想能提供统一市场的产品，但是核心接口和协议都在车厂手里，深圳厂商们通过破解手段提供的解决方案，要么只能对某款车型定制，要么只是提供简单服务，综合能力还是输给手机。后装貌似有量，但细分程度比前装更厉害。因为后装需要进行车辆改装，渠道成为关键因素;后装厂商的大部分利润也被4S店、美容店划走。系统成本越高，渠道加价也越高，用户接受度越低，资金周转周期越长，因此后装厂商更乐意提供简单的小成本方案，其产品的技术完整性也相对较低。

　　对运营商、地图供应商来说，汽车市场毕竟是整体市场中一个较小的份额，他们乐得参与，但绝不会化大力气去主导整合。

　　互联网企业则是懵懂的，开始以为开辟了一大片蓝海，然后发现所谓的蓝海被划分支离破裂的小片。例如阿里和上汽合作，上汽的确是中国最大的汽车集团，可是里面又分了上汽大众，上汽通用和上汽自主品牌，这三家之间的关系，比淘宝，天猫，支付宝之间复杂的多。接着意识到所谓的小片，还不是池塘而是沼泽地，互联网人的开发模式和汽车行业完全对不上。

　　以微信为例，不止一家车厂想要和微信合作，在车机屏上接入微信应用。但仔细一想，要实现操作安全且方便，并没有那么简单。最好的方式不是通过触屏，而是方向盘按钮。这里就涉及到方向盘按键信号的对接。从微信团队的角度看，整个汽车市场只是众多想与之合作的一家;但是从车厂角度，都想把微信上车作为自有品牌的独特亮点。微信团队其实不可能和一家家车厂分别谈合作，而就算是最大的上汽集团，其用户体量比起招行，万达来说要小得多，而开发难度要复杂得多。

　　因此中国车联网困境的最大内因，就在于处于核心地位的车企不愿意合作开放统一标准，从而使得真正的车联网企业有机会在此基础上开发成长。同时，车厂把车联网作为销售噱头而不是运营手段，Tier1供应商能拿多少费用就做多少事，生态链中的其他各家也乐得把车厂作为冲头，从其研发费和营销费用中分一杯羹。