乐视造车：中国版“特斯拉”是痴人说梦？

　　就乐视而言，应用分成模式是其从内容向服务延伸的一种方试，但是如果提供的app还是手机app的移植，就难言良好的用户体验。还有一点需要考量的是偏娱乐、信息类的移动应用在车上究竟有多大的价值空间?如果与安防相关，又面临技术门槛较高，收费难的问题。连福特、通用这么大的体量，都很难吸引到足够的应用开发者，乐视又谈何“应用分成”?

　　广告收入或许是这几种商业模式中最具操作性的赢利方式。根据乐视网2013年财报显示，广告收入占营业收入的35%，同比增长100.06%，表现最为突出。虽然模式成熟，但在汽车用户量没有做起来之前，说服广告商买账也是一大挑战。

　　总之，汽车产业链比手机和电视要复杂得多，如果乐视如果不能搞定产业链设计研发、原料采购、生产制造、物流配送、批发零售、售后等基础问题，嫁接于此的互联网生态和商业模式就更加无法成立。

　　车企合伙人?

　　说到这，我们还想问一句，乐视需要而且能够和北汽这样的车企合作造车吗?

　　乐视和北汽谈到彼此时，我们看到一个很有意思的现象，乐视承认跟北汽“有很多的沟通和交流”，但也表达了“不排除跟其他汽车公司的沟通和交流。”北汽提到乐视则称“北汽将提供汽车硬件产品，而乐视的工作是把开发的软件嵌入其中”，“除了乐视，其他IT企业也可以将自己研发的app软件放到这一载体上应用。”

　　也就是说双方是一种松散的合作关系，一方面彼此合作，一方面也暗中较劲。我们或许可以这样来理解这种合作关系，从车企的角度来看，推出一款智能汽车是做营销，而对于杀入汽车行业的互联网公司来说，一款车就是身家性命。两种不同的心态决定了双方对待此事的不同立场。我们大抵也能理解为什么乐视最终没有甘于做视频内容和服务提供商，而是选择了用最难的方式，集合汽车制造、电动系统、互联网以及智能硬件四大阵营，打造一款拥有自主知识产权的智能电动车。这和上汽与阿里联合造互联网汽车的路径有着巨大的区别，更类似博泰的擎感造车计划，是全体系的重建。

　　小结：

　　当仍在医院进行肿瘤第一阶段治疗的贾跃亭，通过微博向外界透露乐视超级汽车的SEE计划，这本来就是一个很励志的故事。汽车的未来绝对不是一个简单的交通工具，而是一个入口，一个平台，一段承载着空间的时间。我们乐意看到以造梦者身份出现的乐视去改造传统汽车产业，但我们更希望在不久的将来看到其更为落地的产品、技术和商业，让我们愿意相信梦想的力量。