特斯拉电池管理系统到底哪里比别人牛？
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编者按：与其说Tesla在动力电池上比传统车企做得好，倒不如说Tesla做了他们不敢做的事;传统车企完善的供应链体系、长期积累的标准规范、庞大的市场占有量这几个方面就推动电动汽车这件事上看反而成了包袱。
电池管理系统(BMS)在PACK内部几乎是完全裸露的，也许是为了减轻重量吧，但也带来一定的风险。
本文引用地址：https://www.eepw.com.cn/article/201701/343385.htm
Module之间的水冷系统采用的是并联结构而不是互相串联，其目的在于确保了流进每个Module的冷却液有着相近的温度。
Module之间的高压电气连接采用左右交错的排布方式，而不是从PACK尾部到顶部，再从顶部回到尾部这种比较简单的连接方式。猜测是为了防止形成大电流回环从而产生较强辐射干扰。
电流采样仅仅采用了一个ISAscale工业级的Shunt，通过SPI总线与BMU进行通信。此前对标荣威E50上A123动力电池的解决方案，其采用了shunt和Hall双备份的措施。毕竟电流值在ESS系统中是一个极其关键的参数。
三、电池Module
由于选用了NCA的电芯，在能量密度上Tesla可谓是遥遥领先，Pack的能量密度比很多车型的Cell都高出一截。下图是高配和低配在module上的差异，低配module每并少了10颗cells，串联数量都是6串，因此对于电池管理而言并没有太大差异。从汇流板可以看出与Busbar相连的部分颜色明显不同，此处是在表面进行了镀镍处理，防止氧化。
Module热交换设计上由于Tesla选择了18650电池必然导致了Coolant pipe必须设计得异常复杂，并且电池是用胶水牢牢固定于Module中，完全不具备维修和梯次利用的可能。而选用方形电池的I3和Volt更便于电芯和冷却系统的集成。
Volt在每个电芯间设计了散热曡层，使得热交换面积更大效果更好，推测这种方案在未来可能成为主流。
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