戴姆勒为什么暂不考虑投资电动汽车电池？

　　戴姆勒董事会主席蔡澈(Dieter Zetsche)近期透露，由于当前电池市场已经产能过剩，在未来几年中将不会与其他德国豪华车品牌一起投资用于电动汽车的电池产品。

　　蔡澈2月初在斯图加特表示：“如果我们再去做这样的投资无疑将增加其产能过剩，那将是一件很蠢的事情。”

　　他说：“四五年前人们认为电池是相对稀缺的，甚至可以将其看做是产业政策的一个工具。事实上，当前的电池市场已经出现大规模产能过剩，电池已经变成一件普通的商品了。”

　　德国财政部长西格玛尔·加布里尔(Sigmar Gabriel)去年11月曾表示，特斯拉创始人埃隆·马斯克(Elon Musk)向德国政府游说，希望为建设电池厂申请补贴，之后有关德国豪华车联合生产电池传闻就变得极具敏感性。

　　包括国内工人联合会在内的支持者曾提出过明确的论点表示“德国电池公司”在电池生产领域可以形成必要的规模效应、让电动汽车的性价比更加合理，同时保证国家的汽车产业集群能够对重要的战略知识储备进行有效维护。

　　当前的一些插电式混合动力车型如奥迪A3 e-tron和宝马i3等电动汽车的电池大部分来自亚洲地区，上述提到的两款车型电池分别来自松下和三星SDI公司。

　　戴姆勒电动车型梅赛德斯-奔驰 B 250 e的整个传动系统是与特斯拉合作开发的，但电池部分与上一代smart fortwo电动版一样均来自德国东部一个生产厂家，该工厂现已停产。戴姆勒目前已经停止让供应商为其现有的插电式混动车型生产电池，并表示这些供应商都是“可替换的”。

　　尽管它们之间存在着激烈的竞争关系，梅赛德斯、宝马和奥迪已经证明他们可以为提升德国行业竞争力形成战略联盟。2015年三家公司曾联手以28亿欧元收购诺基亚推出的数字地图HERE。

　　当奥迪CEO鲁伯特·施泰德(Rupert Stadler)在2015年9月表示对集中资源生产电池产生兴趣的时候，蔡澈则对这一想法持开放态度。

　　将于今年年底退休的梅赛德斯开发主管托马斯·韦伯(Thomas Weber)曾在2015年12月戴姆勒副总裁兼劳工领袖麦克·布莱希特(Michael Brecht)极力劝说公司“不要把生产电池的机会留给亚洲人”时表示：“形成联合是合理的选择。”

　　在看到一些电动汽车起火的案例之后，曾属于戴姆勒的Li-Tec公司曾设计出一款防止过热的特制电池，然而蔡澈在2015年底下令停止了该锂电池的生产。

　　蔡澈在本月曾表示：“我们拥有最好的电池，但是因为差异太小消费者感觉不到，但成本就会变得非常的高昂。”仅靠smart fortwo对电池的需求，工厂无法达到能够维持正常运转的业务量。

　　唯一可以明确的是在电池化学实现双能量密度和降低生产成本之间不可能达到双赢，所以蔡澈对这样的博弈不感兴趣，更何况目前锂空气、锂硫和固态锂之类的技术还在研发阶段。

　　“现在还没有人敢说它们已经在技术上实现了突破，想要实现产业规模需要3至5年甚至更长的时间。”

　　然而电动汽车从未辜负对它们的炒作，特斯拉Model S可能是个例外，德国豪华品牌正在持续不断为降低整体产品的排放量而坚持对电动汽车的研发。

　　宝马在去年只售出了24000辆i3电动车，仅占其品牌总销量的1%多。

　　相较于它们共同的竞争对手，无论是梅赛德斯还是奥迪均未做出任何实质性的进展，但它们2020年前都将推出续航里程更长的电动汽车。在去年9月举办的法兰克福车展中，奥迪首次展出了其纯电动e-tron Quattro概念车。