无人驾驶10年后才能成型，构建全新的出行生态尚需时日
最近大家在热炒无人驾驶，李彦宏更是放言几年内无人驾驶上路，不过在创头条撰稿人看来，这些都是营销的随口荡荡而已。
本文引用地址：http://www.eepw.com.cn/article/201804/378213.htm为什么会这么说?
因为这个行业离真正的成熟还早着呢，至少还有10年以上的时间。中国的创业者也好，科技企业也罢，很少有10年那么久的耐性，持续投入一个不一定是未来的项目。想想看，就连谷歌都很少在一些创新项目上坚持5年以上，一般2、3年没啥希望就关掉了事。
中国真的愿意做基础研究，持续投入的就只有华为了。所以，现在热捧无人驾驶的这些创业者和投资人，过两年就会偃旗息鼓。真正的赢家最后还是那些把无人驾驶作为最大赌注，又愿意花十年二十年去推进的人们。
就算技术真的成熟了，想要建立一整套适用于无人驾驶的社会交通安全流程，也任重道远。技术的成熟，责任的认定，伦理道德的防范，安全保障等等，都需要重新建设。
我认为，其中最重要的一点，是像地铁、高速一样，为无人驾驶汽车开辟专属的交通路线，并且规定其他路线禁止无人驾驶。无人驾驶永远只是辅助。
1、要想无人驾驶，就要修建专用的无人驾驶汽车公路
其实，用不了太专业的思考，就会想明白：无人驾驶不可能防范所有的问题，哪怕机器处理信息的速度比我们快10倍。更何况无人驾驶还可能被黑客，或者出故障。
无人驾驶谁来负责任呢?这也是一个问题。而且机器处理的永远是程式化的问题，而现实中永远有意外发生。要想避免这些问题，我们必须重构无人驾驶的生态系统。那就不仅仅是提高汽车本身的驾驶能力，这个模式仅仅如此是不可能行得通的。
按照赵博思的说法，创新、创业都需要考虑：模式、品控和校正。无人驾驶从模式上来说是可行的，但是要做得到法律、伦理和技术上无瑕疵，仅凭现有的是不可能做得到的。
创头条撰稿人赵博思给出的解决方案是：增加“车、路通讯”。就像地铁、高速公路一样，为无人驾驶开辟专属路段才是核心解决方案。
正如地铁和高速所做到的那样，因为大家都行为一致，所以才会相对和谐。
我们可以举一个例子，假如高速公路的最右侧车道是无人驾驶车道，全都是无人驾驶的车辆，互相之间又有“车、车通讯”、“车、人通讯”，那么除非是恶意破坏，否则不可能出现事故。而且由于车和车、车和路都是有通讯的，所以一旦出了问题也可以及时处理。
相形之下，如果满地都是行人，各种交通方式都在，那么任何自动驾驶都不可能避免问题。
2、“车、路通讯”
在这个体系中，无人驾驶专用车道是非常关键的一环，这个环节如果做到了，无人驾驶才有可能持续，也才会真正的改善物流。我期望未来有专门的无人驾驶公路，这样的公路是独立的、专门的，充满传感器而且也无须路灯、无须各种标志，可以24小时连续作业。
他们不仅可以取代人类驾驶，而且效率很高。但是，在普通嘈杂的普通街区，这是根本做不到的。
在普通的街区，即便是无人驾驶车辆，也必须采用人工方式驾驶，这时无人驾驶的作用是，识别车主未知的潜在风险，提供警示甚至强制制动。
从控制角度来讲，一旦无人驾驶汽车脱离“车路通讯”的特定公路段，就应该唤醒车主进入手动驾驶。如果做不到这一点，无人驾驶就应该停靠路边等候处理。
3、“车、人通讯”
怎么做到刚才这一点呢?答案就是“车、人通讯”。这一点各大巨头都在各自维度的推进。风投那些事此前也发布过一篇文章，认为苹果才是最后的赢家。这个也都不重要，重要的是，汽车必须能够对自己的各个控制设备进行自检，然后及时告诉车主。
我认为，所有的零件和设备都应具有自己的“神经元”，也就是有传感器，这样一旦“神经受损”，车就会及时告知。此外，汽车应该能够辅助车主决策，并且以正确的方式告诉用户。
4、“车、车通讯”
未来每个车都可以和身边的各个车进行通讯。这个通讯以毫秒的速度交换时，很多问题就会迎刃而解。
比如某个车失控突然加速，在加速的瞬间就通知到周围30辆车，它们也会随即做出反应采取避让措施;而与此同时，这30辆车的避让措施也瞬间告知它们身边更多的车，就可以避免更严重的损坏。如果更进一步，可以通过紧急状况外部干预停车或者处理。
这在人类驾驶是很难做到的。但是对于无人驾驶的车车通讯，确实非常宝贵和必要的。
当然这个过程中，怎样避免泄露隐私的同时更好交互，需要专业级的方案。
小结：
在创头条撰稿人赵博思看来，这是无人驾驶的终极解决方案——专用通道、车路通讯、车车通讯、车人通讯以及更充分的传感器。
如果没有这些，无论如何改进无人驾驶，也不可能具备普适性的社会化生存空间。
或许有人问，如果当前所有道路都做到车路通讯呢?
由于存在多种特殊情况，这些都无法在复杂情形下实施。就好比如果高速公路不是仅限机动车，仅限高速行驶的话，那么就失去价值一样。无人驾驶如果没有专业的道路，没有车人分离的举措，也就无法发展起来。
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