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快充动力电池会走向没落吗

作者:时间:2017-09-28来源:中国新能源汽车网
编者按:随着能量型动力电池能量密度的快速提升及成本的下降,快充动力电池会越来越不受待见、逐步走向没落吗?虽然难以下定论,但在现实中,快充车辆确因成本高而推广不顺利。

  电动汽车的发展过程中,一直是大家瞩目的焦点,但有很多车企表示“快充客车车型难推,今年上半年基本推不动。”难道快充会走向没落吗?

本文引用地址:http://www.eepw.com.cn/article/201709/364959.htm


快充动力电池会走向没落吗


  快充客车车型难推归纳出原因主要有三方面:1、快充技术不够好;2、建快充充电站很难,对电网冲击较大;3、用能量型动力电池足够了,充一晚上能跑一天,不需要快充。

  众所周知,终端用户选择电动汽车,主要考虑续航里程、能否快充、单位成本三方面,这也就成了动力电池企业研发产品时努力的方向。

  “时间是有机会成本的,节约充电时间非常重要。从导向来说,研发快充动力电池是没问题的。”成都兴能总裁蒋文春说。

  针对车企所反馈的问题,快充动力电池生产商表示:“说快充动力电池技术不成熟,应该主要指能量密度低吧?解决这个问题有个过程,会在发展当中不断完善。”

  但是,说快充对电网冲击比较大,他们并不认可:“快充是分散式充电,一辆公交车很快充完电就走了。如果城市公交车比较多,又集中在晚上一起充电,这样对电网冲击也会比较大。分散式充电与集中式充电相比,到底那个对电网冲击比较大,很难说。”

  或许前两个问题都是能够解决的,那么剩下的就是使用成本的比较。快充动力电池与能量型动力电池相比,到底哪个更划算?

  以当前客车使用较多的钛酸锂电池和磷酸铁锂电池为例,钛酸锂电池价格比磷酸铁锂电池价格贵,充电时白天快充的电价比晚上慢充的电价要贵。不过,上述企业很认真地算了一笔账,先来看一看。

  一般而言,慢充车装200度电比快充车重1吨,单车每公里能耗高10%左右。若一天车辆跑200公里以上,磷酸铁锂电池3年左右就开始逐步衰减,容量只有原来的80%-90%,这时可能只能跑150-160公里。假若公交路线是固定的话,那电池衰减后充一次电就不够跑一整天,此时的应对方法只有两个,要么增加新的车辆投放,要么白天补电,这时电费就贵了。

  另外,目前磷酸铁锂电池生产商提出8年质保期、保证5年衰减后容量不低于75%等,复杂的商业条款执行起来会有一些不确定因素。而钛酸锂电池安全可靠,寿命与车辆使用寿命差不多(长达10年,可能车辆报废了,电池还是好的)。综合来看,两者的最终使用成本孰高孰低,难以下定论。

  据了解,公交公司通常不拒绝使用快充车辆,但谈到价格就不愿意了,因为快充动力电池价格比磷酸铁锂电池要贵。加之目前城市扩张不固定,城市规划不清晰。快充充电桩要么建在起点,要么建在终点。若城市规划不清楚,初始建站点、充电设施配套是比较难以决断的问题。

  但蒋文春相信,当前快充电池单位成本比较高,这个会在发展过程当中解决,未来快充电池能量密度会提高,单位成本将随之降低。与此同时,随着城市规划水平的提高,充电设施规划与城市规划结合程度也会提高,会更利于快充充电设施的建设。

  蒋文春透露:“我们正在开发用镍锰酸锂材料做正极的钛酸锂电池,相比于钛酸锂电池能量密度会更高,成本也更低。我们自己生产镍锰酸锂材料,属于高电压,充电时4.7-4.9V,充满时5.2V。这需要新的材料体系来配套,所以我们现在必须找电解液和隔膜合作伙伴,与合作伙伴一起来解决难题。”

  无论如何,终端用户对快充肯定是有需求的。

  事实上,当前快充型动力电池厂商正在保证产品快充特性的基础上,逐步采用新型材料和电池制备技术来提高能量密度。而能量型动力电池厂商在追求能量密度的同时,也正在技术上缩短电池的充电时间。

  对于未来快充动力电池的市场走向,宁德时代新能源科技股份有限公司市场总监杨琦的观点比较客观:“快充技术本身是个好技术,但目前限制较多。目前来看,主流的客户(90%)是希望用夜间电的,只有10%左右的客户因为充电场站不足,可能会选择快充。展望未来快充动力电池市场,依然存在刚需,但规模扩大不起来。”



关键词: 动力电池

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