为了帮助开发人员提高汽车逆变器的功率效率并减小尺寸和重量，意法半导体提供了广泛的分立半导体产品，包括符合AEC-Q101要求的IGBT，硅和碳化硅（SiC）MOSFET和二极管，符合AEC-Q100要求的电隔离IGBT。MOSFET栅极驱动器和SPC5 32位汽车微控制器，用于设计可扩展，经济高效和节能的EV牵引逆变器解决方案。
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牵引逆变器 ST
意法半导体（ST）作为全球领先的汽车半导体供应商之一，多年前就开始布局新能源汽车领域，在2019年正式成立新能源车技术创新中心，推出了SiC牵引电机逆变器的整体解决方案。该方案按照功能安全IS026262标准流程开发，满足ASIL D等级。基于AutoSAR的软件架构和模型化的软件算法，为客户前期方案评估和后续开发提供了便利，大大缩短了整个研发周期。
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SiC 碳化硅 牵引逆变器
几乎世界上每个地区都在争取更严格的环境法规，欧洲是其中的佼佼者，而其他地区的温室气体（GHG）标准正在紧随其后。
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牵引逆变器 Renesas
在电动汽车的牵引逆变器中，供电分为12V低压电源和400/800V高压供电。其中高压供电送至牵引逆变器，进行DC-AC逆变，产生三相交流电，驱动电机旋转。逆变器通常提供90-250KW的输出功率。其中400V电压的电池组，主要在过去的电动汽车中使用，受电流限制，充电速率和输出功率较低。
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牵引逆变器 PI Power Integrations
2020年11月30日，在中国国际汽车电子高峰论坛上，Power Integrations大功率FAE经理王强作主题演讲——《提高牵引逆变器安全可靠性的IC解决方案》，重点介绍了如何借助Power Integrations的IC解决方案打造更安全可靠的电动汽车牵引逆变器。
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牵引逆变器 PI Power Integrations
牵引变流器由：四象限斩波器、中间电压电路、制动斩波器、脉冲宽度调制逆变器四部分组成。其作用是：转换直流制和交流制间的电能量，把来自接触网上的1500V直流电转换为0-1150V的三相交流电，通过调压调频控制实现对交流牵引电动机起动、制动、调速控制。随着电力电子技术发展，牵引变流器在轨道车辆中的应用也在不断地进步与发展。其中IGBT、GTO、IPM器件属电压驱动的全控型开关器件，脉冲开关频率高、性能好、损耗小，且自保护能力也强。
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牵引变流器 牵引逆变器
在本文中，我们将调查电动车牵引逆变器采用 SiC 技术的优势。我们将展示在各种负荷条件下逆变器的能效是如何提升的，包括从轻负荷到满负荷。使用较高的运行电压与高效的 1200V SiC FET 可以帮助降低铜损。还可以提高逆变器开关频率，以对电机绕组输出更理想的正弦曲线波形和降低电机内的铁损。预计在所有这些因素的影响下，纯电动车的单次充电行驶里程将提高 5-10%，同时，降低的损耗还能简化冷却问题。简介近期的新闻表明，纯电动车 (BEV) 的数量增加得比之前的预期要快。这促使汽车制造商（包括现有制
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SiC BEV 牵引逆变器
SiC的应用始于2000年，最早在PFC中采用了SiC JBS二极管。随后是在光伏行业中，开始使用SiC二极管和FET。但是，最近在EV车载充电器和DC-DC转换器相关领域应用的激增，显著推动了SiC需求的增长。电动汽车逆变器、650V设备的新兴应用以及服务器电源和5G电信整流器等的应用有望推动SiC需求的快速增长。本文介绍了这些SiC器件相对于现有Si技术的优势。SiC器件的优点与IGBT相比，使用SiC FET的优势已得到充分证明。较宽的4H-SiC带隙允许形成电压阻挡层，理想情况下，其电阻要比相应的
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SiC器件 转换器 牵引逆变器
新的VE-Trac™系列平台的首批器件提供领先市场的电气和热性能，配以符合市场需求的容量和扩展的供应链，将在美国国际消费电子展(CES) 2020展出近日，推动高能效创新的安森美半导体(ON Semiconductor)，推出新的VE-Trac™系列电源模块的首两款器件，用于高压汽车牵引逆变器。这两个功率集成模块（PIM）提供同类最佳的电气和热性能，同时为迅速增长的牵引逆变器市场提供可扩展性和汽车可靠性。未来VE-Trac系列将包括分立功率器件、隔离门极驱动器和扩展的模块方案，以及宽禁带（WBG）器件，将
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电源模块 牵引逆变器
牵引逆变器介绍
牵引逆变器
牵引逆变器是城市轨道交通车辆的心脏，其性能的优劣直接影响到城市轨道交通车辆的运行能力、运输能力、耗电量等等。
上个世纪90年代末，随着大功率电力电子技术的不断进步与发展，车辆牵引电气系统也在不断地更新与发展。牵引逆变器中的电子器件经历了半控型晶闸管(SCR)、全控型晶闸管(GTO)及绝缘门极双极型晶体管(IGBT)的发展过程。
控制方式
牵引逆变器的控制方式经历了凸轮调阻、斩波 [
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