从产品看战略 BAT谁能领跑车联网布局？

　　以CarLife为例，在推广方式上，CarLife与车企以前装的形式合作，目前已经和奥迪、现代和上海通用达成战略合作，并搭载在9月成都车展后上市的北京现代SUV车型全新途胜、以及10月发布的起亚新K5上。除了前装市场，百度车联网在后装市场也持续发力，与飞哥、华阳等车机厂商紧密合作，联合推出了搭载CarLife的后装车机。目前可在CarLife平台使用的主要功能包括地图导航、电话和音乐。而对于第三方应用程序，百度CarLife开通SDK接口，使第三方应用可以无需耗费过多开发精便可轻松登录拥有CarLife平台的车机，服务于更多车主。

　　为什么CarLife能够被车企和车机企业接受上车呢?笔者认为是因为它在兼容性上同时满足了车企和用户的多种需求。在兼容性上，CarLife是目前车联网解决方案中做的最突出的。在车机端，无论是Linux、QNX还是Android，百度CarLife都可很好地适配。在用户端，百度CarLife也可以支持Android和iOS双操作系统，能够覆盖到95%以上的智能手机用户。与其他车联网产品相比，百度CarLife的用户不用在意自己的智能手机是什么操作系统，只需要通过数据线或者WiFi将手机连接到车载系统上，就可以使用丰富的应用。

　　从产品看战略，BAT三家车联网战略前景如何?

　　虽然BAT都推出了形式多样的车联网产品，这些产品的背后，藏着了BAT什么样的野心呢?在笔者看来，实际上还是对互联网入口的争夺。

　　百度CarLife能够上车、上到后装车机，其实是把百度地图送到了汽车这个使用场景。百度通过地图以及基于地图的服务可以保持汽车用户的粘性和活跃度，从而成功地占领这个互联网入口。而其最终目的则是借助CarLife、MyCar等解决方案，把车主、车厂、车机厂都放置于一个平台之上，盘活各方最终让自己成为大平台。

　　阿里在车联网的布局有点不清晰，让笔者看不清阿里将凭什么去争夺汽车这个入口，在YunOS车机不温不火的情况下，高德又专注于车机导航功能去了，重要的车联网服务却看不到。或许，阿里已经把宝压在了和上汽合作的互联网汽车上了。希望那是一款爆品，从而彻底、完整地占领汽车这个入口。

　　至于腾讯，腾讯车联网产品很重要的一个特点就是强调了社交性。诚然，车主绝大部分都是微信、QQ用户。但是，社交产品上车，安全性如何保障呢?或许应该参考Facebook在国外的做法，就是车辆行进过程中，自动屏蔽社交软件功能，只有车速为零的时候才能使用。或许，社交软件的未来在于自动驾驶时代的全面到来。然而这个时代什么时候到来、到来时市场格局是怎么样的，谁又能说的准呢?