当华为和比亚迪吵架时，它们到底在吵什么？

热闹的本土智能电动汽车舆论场从来不缺吵架，自21年入局并于2023年下半年强势崛起以来，华为成了这个舆论场上声量最大、吵架最多的企业之一。先是由小视频事件引发的AEB大论战，凭借强大的品牌号召力，作为智能驾驶赛道后来者的华为将当时事实上的本土头号智驾企业小鹏按在地上摩擦，在一定程度上导致了消费者心智受到打击的小鹏汽车销量长期徘徊在月销1万辆以下。后来，小米凭借爆款神车SU 7上市，在销量上甩开华为与奇瑞联合打造的同级竞品智界S7将近一个数量级，有了利益的交集，华为与小米之间的交锋也从智能手机的赛道来到了电动汽车的战场。

最近，华为的吵架对象又换到了比亚迪。双方交锋的导火索始于2月10日晚比亚迪召开的智能化战略发布会，在这场发布会上，王传福宣布旗下21款车型全系标配高阶智驾，不仅加配不加价，而且软件全免费，蛋糕被动了的华为反应极为迅速，发布会后的一两天内，华为消费者业务负责人余承东连续发表两条微博，一则暗讽比亚迪智驾只是“凑活能用”，二则直言比亚迪智驾只是“最基础入门级的智能辅助驾驶”，有意“混淆高阶智驾概念”。大路朝天，各走一边，聪明的人儿走中间。接下来，笔者从技术的角度出发活下稀泥，把水端平，帮华为澄清一下高阶智驾的概念和判断条件，再把把脉，看看比亚迪智驾的含金量到底有几分。

高阶智驾的判断条件

前段时间，华为车BU CEO靳玉志在一次直播中表示，高阶智驾这个概念是华为首先提出来的，不得不说，虽然这些松山湖出来的高管都有效法乔布斯制造现实扭曲力场的倾向，但是，正如主动安全的概念绝非如余承东所言由华为首先提出来一样，高阶智驾概念的发明权也不能归于华为一家。高阶智驾是整个行业于2022年底、2023年初发展到城区NOA阶段之后，由蔚来、小鹏、理想、华为、百度等企业共同打造出来并强力推动的。换言之，在头部智驾企业的眼里，城区NOA是区分是否高阶智驾的重要判断条件。

不过，是否将城区NOA作为判断高阶智驾的金标准，业界是有争议的。在2024年3月份举行的电动汽车百人发布会上，本土头号智驾芯片厂商地平线判断了当时已量产的高阶智能驾驶产品的功能完善度。地平线掌门人余凯表示，头部智驾企业已量产的高速智能驾驶系统已经达到了“好用“阶段，城区智能驾驶系统达到“好用”状态，但仍未达到“好用”状态。量产的高阶智驾系统离“好用、爱用”仍存在较大差距，显然指的是高速NOA离“爱用”存在较大差距，城区NOA离“好用”存在较大差距，这说明，在余凯当时的语境中，高速NOA是高阶智驾的入门条件。

图片来源：地平线

从这个角度出发，7.88万的海鸥智驾版标志着行业首次将高阶智驾带入7万级市场这样的宣传语似乎没有问题。但是，高阶智驾的判断条件不是一成不变的，它的定义会随着行业整体能力的发展动态调整，到了24年下半年，地平线推出征程6时，高速NOA沦为中阶智驾的及格线，高速NOA+城区专线（即通勤模式）介于中阶智驾和高阶智驾之间，包括高速NOA、城区NOA和自动泊车能力的全场景NOA才是高阶智驾的最新门槛。

图片来源：地平线

按照这个发展态势，展望未来，可实现车位到车位或门到门的智驾有可能成为25-26年判断智驾系统是否位列高阶的判断条件，再继续向前，L3有可能成为26-27年的高阶智驾判断条件。不过，不管未来如何发展，站在2025年2月这个时间节点，在华为、小鹏等头部智驾企业之外，越来越多的从业者开始接受将城区NOA作为高阶智驾的入门条件，所以，只能实现高速NOA的天神之眼C使用“高阶智驾”这4个字确实有误导消费者之嫌。

图片来源：比亚迪

余承东之所以意难平，一方面是因为，7万块的高阶智驾会在消费者心智上产生恐怖的普及效应，华为ADS高阶智驾的光环从此黯然失色，溢价大幅度缩水，另一方面则是因为，在费心巴力教育市场两年之久的华为的眼里，智驾系统这类高科技产品的定义权、高阶智驾的概念理应是由行业领导者而非企图摘桃子的后来者说了算！按照高阶智驾的判断标准，比亚迪推行全民智驾普及的主力天神之眼C只能算是中阶智驾，但是，它的含金量真的如余承东所言的那样，只是一个最基础的入门级辅助驾驶吗？

比亚迪智驾含金量不算低

余承东两次暗讽比亚迪智驾虽然有失大将风度，有气急败坏之嫌，但他的表态至少对了一半。对的一半是，比亚迪天神之眼C确实不是高阶智驾，错的一半是，比亚迪智驾绝非“最基础入门级的智能辅助驾驶”。

首先，天神之眼C的传感器配置在中阶智驾里绝对算得上是同级最多。友商们的中阶智驾方案大多采取7-10颗摄像头、1-3颗毫米波雷达，相较之下，比亚迪的天神之眼C搭载了12颗摄像头、5颗毫米波雷达。相较于10V方案，天神之眼C采用了全球独创的二郎神前视三目方案，即在单颗800万像素长焦前视摄像头的基础上，再配备两颗800万像素广角双目摄像头，在一定程度上，这个双目摄像头起到的作用堪比友商高阶智驾方案中的激光雷达。

图片来源：比亚迪

其次，天神之眼C的智驾算法堪称同级领先。虽然天神之眼区分了A、B、C三个版本，采用了不同的算力，但在底层架构上，它们都采用了同源的端到端算法。目前，在很多车企的智驾产品矩阵中，中阶产品的高速NOA依然采用规则驱动的分模块方案实现，高阶产品中的高速NOA采用分模块方案，城区NOA采用端到端方案。事实上，即便是特斯拉和小鹏，也是在去年下半年才开始将高速智驾和城区智驾的算法架构统一在了端到端的架构下。就像DeepSeek蒸馏了OpenAI的o1一样，作为后来者的比亚迪也将特斯拉等智驾行业领跑者的先进经验“蒸馏”到了自家的算法架构设计中。

图片来源：比亚迪

值得一提的是，比亚迪全球独创的二郎神前视三目方案可以利用立体视觉原理计算物体的深度信息，从而以比较低的算力实现3D OCC。有了占用网络，就有了解锁城区NOA的可能，随着算法的进步和效率的提升，没准真的有一天比亚迪可以在这个84TOPS的算力上实现城区NOA。这样能力的比亚迪天神之眼C，当然不能算是“最基础的入门级辅助驾驶”了。

写在最后

华为的不忿之心可以理解，比亚迪全系免费标配中高阶智驾的滔天巨浪，让华为ADS的付费订阅模式显得更加非主流了。但是，生活需要的不仅仅是一往无前的执着，还有优雅转身的洒脱，希望华为能够尽快转变思想，借着全民智驾普及的东风，回到适合国民性格的硬件标配、软件免费的主流路线上来。2月17日的民营企业家座谈会上，在第一排14位各行各业的大佬中，比亚迪掌门人王传福和华为创始人任正非坐在第七、第八的正中位置上，这种并列双C位布局启示我们合则两利，败则两伤，比亚迪和华为携起手来才能真正兑现那句口号：在一起，才是中国汽车！