揭秘：动力电池新规背后到底传达着什么？

　　前沿：石墨烯电池

　　石墨烯电池，是利用锂离子在石墨烯表面和电极之间能快速大量穿梭运动的特性，开发出的一种新能源电池。

　　前沿：超导电池(电磁)

　　超导储能系统( SMES )是利用超导线圈将电磁能直接储存起来，需要时再将电磁能返回电网或其它负载的一种电力设施，它具有反应速度快、转换效率高的优点。

　　从介绍来看，这两种科技确实挺厉害的，并且被各大工业国列为重点项目进行深度开发，至今还处在实验室阶段，距离可以大规模量产，还有非常遥远的距离，我们目前实际可用的，还是锂电池。

　　主流：锂电池

　　尽管电池种类繁多，但以上几类电池多数还处在实验室研发阶段，离量产还有一段距离。

　　美国阿贡国家实验室(Argonne National Laboratory)进行的一个为期五年的电池研发项目已经过去了四年时间，负责研发的工程师表示在短期内，电池市场上锂离子的地位还难以被撼动。

　　提到锂离子电池，这里就不得不提一下代表着中外电芯技术代表的比亚迪和特斯拉。比亚迪的电动汽车搭载的是磷酸铁锂方块结构的电芯，而特斯拉搭载的是三元锂18650结构的电芯。虽然磷酸铁锂电池有较好的循环稳定性能，成本也比较低。但目前，比亚迪的单体电池，能量密度已经达到了130Wh/kg。几乎已经到达了能量密度的天花板。对于高能量高性能的追求，三元材料也是电极材料的重要方向，而18650电芯是目前最成熟的一种卷绕式锂离子电芯，它一致性好、寿命长、产量高、充放电性能好成为目前高端纯电动车的首选，这也是特斯拉选择18650作为它的电芯方案的原因。18650电芯存在的问题是它的PACK成组技术难度比磷酸铁锂电池大很多。

　　电池包PACK技术

　　电池包的设计必须结合电池组的冷却系统一并考虑，气温零度以下后，电动汽车的里程急剧下降，这是锂电不可避免的特性。而好的冷却技术不仅能解决散热问题，更能高效的解决加热问题，这点寒冷地区使用电动车的人感受最深。

　　目前市场上常见风冷、液冷、热管等多种散热方式。比如日产电动车采用了被动式冷却方式，比亚迪和江淮是风冷，而特斯拉选择了更高级的液冷的技术。液冷管道通过加热液体，再均匀的传递到每颗电芯上，从而达到恢复电芯最佳放电温度的目的，继而使电池的电量能够完全发挥并保证电芯温度的一致性，使电芯的温差控制在很小范围。这对于多并多串的电池PACK来说至关重要。

　　而目前国内更多的是采用风冷和自然冷却的电池包，温度的一致性一直是老大难的问题。所以很多电动汽车都不能快充，而且所谓快充也并不快，正是温度的一致性导致的。

　　特斯拉在Model S 一共采用了7104颗电芯，重量544kg，能量密度约148Wh/kg。使用的三元锂电芯，运用了跨行业技术，利用“保险丝”连接接触到每颗电芯，"保险丝"能在电流过大、或短路的情况下，及时切断回路防止危险发生。

　　出现事故时，延缓热失控的发生，争取更多的逃生时间。特斯拉在Model S上，利用非常好的检测算法、控制策略实现了整个电池包高能量的持续输出。

　　最后提一下我们小鹏汽车自己。现阶段，我们采用了市面上最好的电芯，并配合自主研发的电池包PACK技术(已申请超过40项专利)，目前已经做到152Wh/kg比特斯拉更高的能量密度。虽然目前由于种种原因，我还不能将我们技术的差异化详细告诉大家，但正如上文说的那样，不论政策如何变化，未来的竞争，一定是核心技术的竞争，谁有核心技术，谁自然会在这场电池迷局中泰然自若。