比亚迪为什么没有拿下电耗水平领先的标签？

说起智能手机，苹果和华为的相爱相杀是躲不开的话题，谈到智能电动汽车，同样绕不开特斯拉和比亚迪。近年来，比亚迪逐渐成为海外媒体口中传统汽车巨头的头号劲敌，特立独行的特斯拉则常年在舆论场中霸占流量高地。

在很多人的既有认知里，特斯拉在智能化领域遥遥领先，创下过诸多行业第一，比亚迪在电动化领域深度布局，也拿下过不少行业首创的荣誉。不过，在具体的产品体验上，特斯拉FSD独步天下，在堪比国内城市快速路路况的美国地区拿下了“全球第一”的美誉，相比之下，比亚迪的车型在三电相关的体验上却并没有展现出足够出色的产品力。

前段时间，小鹏P7+在宣传自家的整车能耗管理水平时，挑选的标杆企业是特斯拉，而非比亚迪，这并非因为小鹏汽车认为漂亮国的月亮更圆，美利坚的空气更香甜，的的确确，比亚迪的车型在续航和整车能量管理上面表现得中规中矩。很多人心中盘旋着一个问题，三电水平出色的比亚迪为什么没能拿下电耗水平领先的心智标签呢？

怎么实现整车能耗水平领先？  

说一千道一万，实现整车电耗水平的领先，无非就那么几个手段：通过造型设计降低风阻，通过800V高压平台减重和降低线束上的功耗，通过一体化压铸、CTB、CTC、CIIC技术降低车重，通过更高效的碳化硅电驱降低驱动能量转换时的损耗，通过智能热管理系统有效地压榨利用电机、电池的散热，通过智能驾驶控制节省电耗。能看得出来，为了将百公里耗电量这个指标做到纸面参数上的最低，进而抢占消费者的心智，小鹏在P7+上可谓使出了洪荒之力。    

图片来源：小鹏汽车图中的“领先设计与制造”分为设计与制造两个方面。设计主要指在保持美观造型和足够车内空间的基础上降低风阻系数，制造主要指的是前车身和后车身的一体化压铸。单说风阻系数，23年上市的小鹏P7i的风阻系数为0.236，到了小鹏P7+，经过全方位的优化，风阻系数降到了0.206，足足降低了0.03Cd。小鹏汽车表示，该手段可以提升续航23.3公里。

图片来源：小鹏汽车风阻系数的下降对续航的提升作用相当明显，理想汽车掌门人李想曾经透露过一个数据，即在80公里每小时的车速下，百分之六七十的整车能耗都用在了克服风阻上面。定量来看，风阻系数降低带来的续航里程提升与车重息息相关，在车重与小鹏P7+相近的G6上，小鹏造型设计总监2023年时发表过一个观点，风阻系数每降低0.01Cd，G6的续航能增加7公里，P7i到P7+，风阻系数降低了0.03Cd，续航增加幅度当在21公里左右，对比来看，23.3公里是个比较合理的数字。    

图片来源：小鹏汽车高效三电管理包括“大三电”和“小三电”两部分。电池、电驱、电控大三电这边，主要手段包括采用碳化硅替代IGBT，提高电驱效率，以及通过精细的SoC估计技术进一步压榨并释放电池电量。充电OBC、配电PDU、DC-DC小三电这边，主要是通过高压平台降低线缆和器件上的损耗，并借助先进的电子电气架构做到对低压ECU单元的精细化管理。    

图片来源：蔚来汽车至于整车热管理和智能驾驶控制对续航的影响，篇幅有限，在此不再赘述。值得一提的是，在与整车能耗管理密切相关的诸多技术领域，比亚迪其实都是本土引领者的角色。在800伏高压平台上，比亚迪早在2015年就已经将整车电压平台提高到了五六百伏，领先一众友商好几年的时间。在CTB、CTC等整车轻量化技术上，比亚迪在2022年的新车型海豹上全球首发量产了CTB技术,虽然落后于特斯拉2021年首发量产的CTC技术，但也领先国内友商一年时间。

图片来源：比亚迪

在三电技术上，比亚迪在2020年的汉EV上面“本土首发”搭载碳化硅电驱，比亚迪的碳化硅工厂也即将投产。在整车热管理上，比亚迪早在2021年推出了第一代电池脉冲自加热技术，用于改善低温续航。在驾驶控制上，其基于双电机实现的扭矩分配也可以将续航提升一两个百分点。诸多案例无须一一列举，可以看出，比亚迪早就将诸多整车能耗管理技术牢牢地抓在了自己的手里，之所以到现在没有拿出一款能够在纸面参数上匹敌特斯拉Model 3、小鹏P7+的车型，主要是因为比亚迪没有把诸多整车能耗管理技术一股脑地都落地到某一款车型里，一股脑地堆料不符合比亚迪的成本控制逻辑，或者说，在比亚迪的产品设计里，能耗管理不在最高的优先级。   

能耗管理不在比亚迪最高优先级  

具体案例具体分析，拿Model 3、P7+这两款纯电轿车和竞品汉EV做对比，可以发现，同样使用60度左右的电池包，60.7度电池包的P7+ CLTC续航为602公里，60.48度电池包的汉EV CLTC续航只有506公里，里程缩水了接近100公里。再进一步分析原因就会发现，比亚迪在每一项和整车能耗管理相关的技术指标上都没有做到极致。

图片来源：比亚迪在风阻系数上面，汉EV的风阻为0.233Cd，高于小鹏P7+的0.206和特斯拉Model 3的0.22，和P7+相比，风阻系数相差0.027Cd，对应的续航大概为20公里左右。在一体化压铸方面，比亚迪极其克制，至今未在任何一款车型上使用这项技术，背后原因或许是为了将零整比尽量做到最低，降低用户的售后维护成本。自特斯拉首创一体化压铸以来，本土车企纷纷模仿学习，对车企来说，一体化压铸可以降低整车重量，提升续航表现，简化整车厂的制造工序，可谓有百利而无一害，但是对消费者来说，这种手段弊大于利，毕竟，售后的维修成本太高了，撞坏一小块，得换一个大件，而换大件的这笔钱是由消费者自己来出的。    

图片来源：中保研在碳化硅的使用上，成本控制狂魔比亚迪的做法同样值得分析。在单电机车型上，比亚迪汉EV电机控制器上使用的功率半导体器件依然是IGBT，在因为采用双电机导致续航有所下降的双电机四驱车型上，比亚迪才在后电机上使用了碳化硅，这种抠门背后的巧思值得有志于挺过淘汰赛阶段的车企学习。不过，舍不得孩子套不着狼，不舍得用价格更高的碳化硅，必然会在续航表现上有所损失。理想汽车表示，使用碳化硅功率芯片取代IGBT，可以将综合效率提高6%。    

图片来源：理想汽车

以上三项大概会给汉EV带来六七十公里的续航损失，和小鹏P7+还有30公里左右的续航差距，其原因大概要归结到比亚迪的电压平台上。和在碳化硅器件上面的精准刀法一样，比亚迪在单电机车型上普遍使用400伏电压平台，在续航表现相对较差的双电机车型上才使用800伏平台，而小鹏P7+全系使用800伏电压平台，800伏电压平台和400伏电压平台之间大概也会有几个百分点的续航差异。

写在最后  

天底下没有新鲜事，整车能耗管理也没有魔法，比亚迪汉EV的CLTC续航之所以被小鹏P7+轻松碾压，比亚迪至今没有拿出一个能在百公里电耗的纸面参数上匹敌特斯拉和小鹏的车型，是因为其在风阻系数、一体化压铸、碳化硅器件、电压平台上的保守。进一步分析会发现，这些技术决策都是比亚迪出于成本控制目的的主动为之，这种产品设计逻辑也带给我们一些反思，将每一项整车能耗管理技术都做到极致，亏得一塌糊涂，只为拿下一个“站在整车能耗管理的珠穆朗玛峰之上”的荣誉，到底值不值？