从控制系统的角度看未来汽车总线的需求
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所以，基于以上的考虑，我们决定选取延时时间为50ms来设计控制发动机进气的PID控制器，进而插入20ms延时来检查所设计PID控制器的控制效果。我们并没有采用改变扭距扰动的方法来监测系统的性能，因为扭距扰动是非线性的，而且在实际的路况中，扭距扰动是不可预知的。系统仿真的输出结果如图一4所示，从图中可以看出，加入微分环节后系统的误差得到了很好的抑制。超调量从3%下降到了1%左右，而调整时间得到了保持，仍然维持在1s之内。可以得出如果要设计一个能够很好克服延时环节的汽车车身控制器，有效的消除延时环节所引起的误差和振荡是必不可少的。
图4 仿真系统的输出
3.2 SAE J2056所载的通讯工作量
SAE技术报告J205611提出了车身网络的标准工作量，它将车身电气元件分为七个部分。分别是电池部分、汽车控制器、变速箱控制部分、仪器仪表显示部分、驾驶员输入部分、刹车部分和传动控制部分。连接这些控制部分的网络一共要传送”种消息类型，只包括周期性消息和阵发性消息两类，周期性的消息有一个固定的发送周期，可以用固定了全局时间的时间触发来实现。阵发性要求很强的时限性，比如，每个阵发性消息的响应时间必须小于20ms。
这个表所列的时间仅限于通讯所需的时间，不包括测量及运算时间、处理决策时间及处理控制时间口从响应时间应该小于20ms，出发，表上所列的关键参数的周期时间5ms是合理的。
根据该表计算，得出下述总线利用率数据:（CCAN2.0 A)
4结论
综上所述，从我们对汽车车身进气控制环节的仿真试验和根据SAC报告所述的通讯工作量的分析后，可以对于由于延时环节的引入而对汽车车身控制器的特殊要求做出了以下的判断:
（1）车身控制器的网络通讯延时不能大于50ms。如果延时大于50m;不仅会使得驾驶员产生误判断以致重复操作而且系统的控制效果也得不到有效的保证。响应时间应该适当的选取小于20ms，总线通讯的基本周期也应选择在5-10ms之间。
（2）子系统的划分要合理，功能分块与按物理位置分块兼顾(例如ABS、轮速)，以减少信息流量和安全为日的。信息尽可能“打包”，以提高信息的有效率(效率=数据长度/报文长度)。
（3）件触发的报文应尽量减少，主要是保证正常运作与安全。增加时间触发的消息相应的减少时间触发的消息有利于提高系统的可控性，同时减少了总线带宽堵塞的可能性。另外只供诊断用的信息不采用时间触发或事件触发，只提供询问。
（4）对快变信息的传感器要尽量选择较短的测量周期。
（5）有必要在控制器中引入微分控制。适当的向控制器中引入微分环节能够有效的避免误差和控制系统的振荡，从而增强控制的准确性
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