All in AI，不如All in华为？

继2月21日与上汽签署深度合作协议之后，华为智选车模式再下一城。在原来的四界-与赛力斯合作的问界、与奇瑞合作的智界、与北汽合作的享界、与江淮合作的尊界-之外，与上汽合作的尚界成了华为智选车模式下的第五个品牌。 不只是智选车模式一路开疆拓土，华为的HI模式和HI Plus模式也在一路攻城略地,取得了丰硕的成果。除了与长安合作的阿维塔和深蓝、与北汽合作的极狐，华为与广汽的合作也将采用HI Plus模式，不止如此，东风岚图将全系搭载华为高阶智驾和鸿蒙座舱，一汽奥迪、比亚迪方程豹也在不遗余力地将华为高阶智驾和基础智驾搬上车。这么多合作样板摆在前面，以至于业界开始流传一句调侃：All in AI不如All in华为。不过，做行业分析不能刻舟求剑，应该冷静地分析和观察事实背后的原因以及将来的发展趋势，也就是说，既要分析交出灵魂、All in华为的效果为什么这么好？又要站在终局的视角下，深切地追问一句：这种方式真能靠得住吗？

All in华为，抢占市场先机

将时针拨回2021年，在时任上汽董事长陈虹表示不可能将灵魂交给华为这样的企业时，赛力斯果断地抱住了华为的大腿。那时候，华为的芯片制造还面临无法有效生产的难关，华为汽车业务前景扑朔迷离，在这样的的情况下，赛力斯赌性坚强地选择了投怀送抱，All in华为。作为一个“强弱联合”的新品牌，问界没有任何悬念地选择了华为重度参与的智选车模式。赛力斯产品定义、ID设计、质量管控、技术开发、渠道共享、品牌营销等各个层面的权力都移交华为，华为也投桃报李，为问界的全价值链进行了深度赋能，全面地释放了华为的智能汽车技术与能力。

不过，华为与赛力斯的合作并没有上演出道即巅峰的剧本，这两个主角联袂主演的是在谷底徘徊许久之后再一飞冲天的爽剧。在23年9月之前，问界车型的表现一直不温不火，其核心缘由是因为能体现华为智能化实力的ADS表现中规中矩，实力尚且不如蔚小理，自然不可能赋予问界车型真正的竞争力。转折点发生在23年9月份推出的搭载了华为ADS 2.0系统的问界M7上，借力于Mate 60横空出世的泼天流量，凭借在自动驾驶主动安全能力上的代际领先，伴随着大手笔铺天盖地的宣传，华为成功地塑造了高阶智驾引领者的消费者心智，从此，华为的汽车业务终于迎来了春天，赛力斯也在短短一年的时间里从那个让人看不上、看不懂的二线车企变成了诸多新势力车企追不上的巨头。

图片来源：华为

事后诸葛亮一番，问界的成功得益于早早地All in华为，借助华为在AI和智能化上的实力，在一众同质化的竞争对手里万紫千红一点绿，靠着维持了相当长一段时间的差异化打了传统车企一个措手不及。真正寻根问底的话，智能化是表象，差异化才是真正的原因。就像郭德纲说的那样“不是我有多优秀，全都是同行的衬托。”问界的优秀在很大程度上也离不开友商的衬托，要知道，就在一年前，在消费者的心智里，华为、小鹏、理想汽车才是真正可以提供“好用并安全”的智能驾驶产品的为数不多的厂家。至于当时的比亚迪、长城和吉利，其智驾产品的体验甚至都达不到“凑合能用”的及格线。

图片来源：余承东

参考清华北大的博士应聘街道办事业编的无情事实带来的冷思考，在供给大于需求、产能过剩到不得不打残酷价格战的本土智能电动汽车市场，帮助某款车型在残酷的激烈竞争中杀出重围的从来都不是它自身的实力，而是与友商相比之下的相对竞争力。就好比问界M9那样，牢牢占据50万以上不加任何定语的销冠位置，靠的就是多个领先一代叠加造就的“别无分号、只此一家”的差异化优势。

图片来源：华为

率先All in华为占据的市场先机，帮助赛力斯走出了一条漂亮的增长曲线。但是，随着华为朋友圈的扩大，越来越多的智选车合作伙伴和HI模式合作伙伴开始蚕食赛力斯的市场。一个明显的例子是，当华为与奇瑞联合打造的智界R7开始慢慢走火之时,其同级别竞品车型问界M7的销量也走上了逐渐下滑之路。此升彼降的事实之下，All in华为的劣势呼之欲出了：命运的主动权不在自己的手里。

车企交出命运主动权

作为代表朴素善良的中国人民反抗美帝国主义压迫的卓越代表，华为应该是互联网流量的最大受益者，没有之一。但是，具体到鸿蒙智行的单个车型上，所获得的流量加持总是有限的，和小米能够将自己巨大的品牌力和用户池加持到SU 7一款车上不一样的是，华为的用户池要分摊在越来越多的鸿蒙智行和HI模式车型上，这大概是到现在为止，诺大的鸿蒙智行、HI模式产品矩阵只有问界M9、问界M7、智界R7两个半爆款车（智界R7现在只能算是准爆款）的原因。

图片来源：小米

展开来看，目前华为系四界的诸多车型里，只有问界M9这么一款中老年审美风格、均价50万+的车确实整出了不一样的花活，让老钱们非常疯魔，让华为和赛力斯挣钱挣得好不快活。问界M7、智界R7倒是销量不错，但是，问界M7被余承东吐槽“30万以下的车卖一辆亏一辆”，智界R7被奇瑞老总尹同跃吐槽“卖的多亏的多”。至于问界M5、智界S7，高情商地说，只能算不温不火，享界S9也已经哑火。当华为的技术被带入到越来越多的车型里，华为智驾核武扩散、技术平权之后，原本依靠先发优势抢占“华为嫡系”消费者心智的品牌势必遭受巨大的冲击和分流，这已经成为不争的事实。

图片来源：奇瑞

现在理解上汽老总那句“使用华为的自动驾驶等同于交出灵魂”了吧。All in华为意味着战略依附性风险，等同于在智能化竞争的下半场向华为交出了自身命运的主动权。当华为选择开门做生意，以更加开放的生态和心态将以智驾系统为代表的技术推向全行业越来越多的车企时，赛力斯等车企被华为优先赋能的技术代差会被迅速填平，脆弱的技术护城河将被迅速攻破，这也已经成为不争的事实。

不要怪华为滥情，Tier 1或Tier 0.5供应商扩大汽车行业的朋友圈遵循的是正常的商业逻辑。而且，车企要不要交出命运的主动权这件事儿本身没有对错之分，毕竟争论的前提是得先活下去。销量逐年下滑、根据地逐渐丢失、利润大幅度缩水的上汽主动来抱华为的大腿，这种“跪着做人、高调做事”的态度争的就是一个“活下去”，毕竟，只有活下去，灵魂才有栖息之地。

写在最后

与华为合作的车企固然可以凭借ADS暂时领先竞争对手，但是，从比亚迪马上追赶上来的事实可以看出，智驾的进步速度远远逊色于技术的扩散速度，这时候，华为系车型需要仔细探索如何打造华为ADS之外的其它竞争力。就拿合作深度最深的赛力斯来说，如果可以通过制造效率、库存管理、物料管理、运营模式的创新，像富士康那样深耕精益化生产，在华为赋予的产品力之外再打造一个由超低制造成本衍生而来的成本竞争力，倒也不失为能够在竞争愈发残酷的智能电动汽车市场中赢得一席之地的有力武器。其实，无需过于追求灵魂和主动权，与出局相比，代工厂的命运相当不错了！