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为了燃料电池的未来 “氢”尽全力

作者:时间:2017-09-04来源:电池中国网
编者按:相较燃料电池来讲,锂离子电池存在充电时间久、能量密度低、续航里程短、原材料资源短缺和电池废弃污染等问题。而燃料电池最常用的燃料就是氢气,具有无污染、续航里程长、能量密度高等优势。

  随着近几年新能源汽车的迅猛发展,动力电池就成为了热门话题,目前大部分新能源汽车都采用锂离子电池和作为主要动力来源。

本文引用地址:http://www.eepw.com.cn/article/201709/363815.htm

  8月28日在北京国家会议中心召开的2017第二届中国国际氢能与产业发展大会上,中国机械工作联合会执行副会长张克林表示,氢能源和技术是未来能源战略发展的重要方向之一,并已成为业界共识。国内氢能与燃料电池行业从2017年年初发展到现在,投资并购热情不减。从东旭光电投资亿华通,到雄韬电源投资氢璞创能,再到雪人股份投资水吉能,以及大洋电机在湖北孝昌投资建设年产1.7万套商用车氢燃料电池系统建设项目,和中国重汽500亿元氢能汽车项目落户济南高新区等,从这些投资案例都可以看出,燃料电池和资本仍处于“热恋期”。


为了燃料电池的未来 “氢”尽全力


  清华大学教授,国际氢能协会副主席毛宗强教授表示,到目前为止,氢燃料电池投资加起来已将近398亿元人民币,这些生产线都将在一至两年内建成,到时将建成约16万套氢燃料电池,也就是可以装配16万辆氢燃料电池车。

  对于国家补贴政策,中国科学院大连化学物理研究所衣宝廉院士分析认为,燃料电池车在补贴政策上有很大优势,乘用车补贴20万元,轻型客车补贴30万元,大巴车补贴50万元,在部分地方政府还按照1:1的比例进行配套补贴的情况下,一辆燃料电池大巴车能拿到100万元的补贴,基本上相当于把整个燃料电池系统买下来。

  虽然氢燃料电池的发展迅猛,但还存在一些问题,加氢站的问题首当其中。而对于加氢站来说,很多细化的问题仍然待解。

  最重要的就是氢能基础设施不足的问题。我国目前仅有7座加氢站,北京2个、上海2个、广州和深圳各1个、宇通汽车自建1个。照此发展速度,预计到2020年也不过十几座,远远不能满足需求。根据相关规定,加氢站的日加氢量能满足20辆燃料电池大巴车的需求,国家才会给与补贴,因此目前所有的加氢站都以满足20辆大巴车的日加氢量为标准进行建设,否则就会赔钱。以此推算,1万辆车需要500座加氢站,否则生产销售再多的氢燃料电池车也无法正常使用,所以加氢站才是最重要的问题。

  第二个就是政府加氢站审批流程问题。出于加氢站的建设成本、技术难度等问题,政府应更多支持企业建设加氢站。氢能标委会已经制定出加氢站的国家标准,所以现在的难点在于审批的流程,地方政府都觉得建设加氢站有风险,出了问题不知道责任该谁承担。因此现在加氢站建设进度缓慢的原因不是没有钱,而是地方政府审批流程太长。

  再次,政府的补贴政策还应在细化,要鼓励建设大容量的加氢站。大容量加氢站相比小的加氢站,首先能满足更多氢燃料电池车的加氢需求,其次能够在周边形成产业链优势,更有助于推动氢燃料电池车的快速发展。相较国外,国内出台的相关政策是,每天生产200公斤以上的氢就可以获得最高400万的补贴。这就使得在建设加氢站上,为了获得补贴,大家都会选择建设满足200公斤补贴标准的小型加氢站,而不考虑更大规模的加氢站。以日本为例,日本补贴政策为,加氢站每天要生产1500公斤以上的氢,才可以得到补贴,补贴为总建设成本的50%,但补贴上限为2200万人民币。如果花4000多万元建一个加氢站,建设方可以回收一半的建设成本,这也在一定程度上推动了日本加氢站的建设。

  2017年对于氢燃料电池产业来说是个转折点,众多新能源车企加大对氢燃料电池汽车的开发力度,氢燃料电池企业也纷纷加大投入,建立生产线。但燃料电池汽车要想实现推广普及,加氢站的建设必不可少。为了氢燃料电池的未来,为了真正达到清洁能源利用和清洁交通,应“氢”尽全力。



关键词: 燃料电池

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