溯本求源 你所不知道的1.4TSI所采用的技术工艺

独立的冷却液循环泵

由电机带动的冷却液循环泵

　　通过电机带动的冷却液循环泵是大众这款EA111系列1.4TSI发动机的一大特色，这个泵通过螺栓固定在缸体上，安装在进气歧管下面，是独立冷却系统的核心部分。它根据负荷来操作控制，将冷却液通过前端的泵口从附加散热器中吸出，泵入进气歧管内的冷却器和另一侧的涡轮增压器。

拆卸下来的冷却液循环泵

　　这套冷却液循环泵会在不同发动机工况下，由行车电脑控制进行智能的工作，它在下面几种情况下会被开启：

　　1、每次发动机启动后的短时间内

　　2、输出扭矩持续在100Nm以上的时候

　　3、进气歧管内增压空气温度持续超过50°C

　　4、两个增压空气温度传感器（分别位于进气歧管的冷却器前后）之间的温差小于 8°C

　　5、发动机每工作120s，其工作10s，避免涡轮增压器产生热量积聚

　　6、关闭发动机后，根据迈普图*决定从0至480s之间的工作时间，避免涡轮增压器过热而产生故障（*迈普图存于电脑程序中，是根据发动机的进气温度、压力和其他工况来确定循环泵工作延时的一个三维函数）

独立循环中循环水的两个回路：冷却器（上）和涡轮增压器（下）

　　采用独立电机带动水泵的冷却系统优势显而易见，由于并不直接通过曲轴的动力进行工作，发动机在长时间高速行驶后，车主如果直接熄火，这套独立的冷却液循环泵仍会会自动继续工作一段时间，消除了涡轮增压器因过热产生的故障隐患。另外，在发动机没有大负荷运作时，这套系统也会根据情况停止工作，达到节能的目的。

用于增压空气水冷的冷却器

　　独立循环中，冷却液经循环泵流过位于进气歧管内的冷却器，这个冷却器的作用是为增压后的空气进行散热，这也是这台1.4TSI发动机的特别设计之一。

冷却器和增压空气通道结构解剖图

　　我们知道，气体在被压缩的时候温度会上升，比如打气筒在打气的时候底部会发热。经过涡轮增压器的空气与之类似，气体受到压缩，再加上经过高温涡轮时的部分热传导作用，增压后的空气温度会很高。高温气体由于受热而膨胀，因此有必要对增压后的空气进行冷却，以提高单位体积空气中的氧气“浓度”，进而提高燃烧效率。

拆卸下来的冷却器

　　虽然水冷是十分理想的散热的方式，但并没有在增压空气冷却中得到非常广泛采用，因为这种结构不但对密封性要求较高，还需要增加特别设计的循环水冷却系统，对成本和技术都有要求，因此很多厂商的发动机通过机舱前的中冷器进行风冷，其弊端是增加了更大的体积和重量。而EA111的1.4TSI发动机通过上面提到的独立电机冷却液循环泵和冷却器的精巧设计，较为理想的解决了这一问题。

冷却器的工作原理
（实线为增压空气，虚线为冷却液；红色代表较高温度，蓝色代表较低温度）

　　为压缩空气进行冷却的冷却器由许多铝叶片组成，在里面有冷却液流过的管路。热空气流过铝制叶片，将热量传导给在内部循环的冷却液，然后冷却液再被泵入车辆进气口前端的散热器来冷却。经过冷却后的增压空气，压力值在最高可达1.8bar的条件下，气体温度仅比空气温度高20-25°C，冷却效果非常好。

　　虽然原理看似简单，但由于冷却器联通着进气歧管，是增压空气的必经之路，所以对密封性能要求较高。大众这款1.4TSI发动机的冷却器采用了波兰制造的进口件，在冷却器的后部有一个密封条，这个密封条保证冷却器和进气歧管之间的密封，同时为冷却器提供支撑；同样在冷却器和进气歧管的接合部分也有类似的密封条，再通过6个螺栓将冷却器固定镶嵌在进气歧管内，达到了很好的密封效果。

　　这套水冷式压缩空气冷却器相对于其他散热方式的优点在于：

　　1、占用的体积更小；

　　2、水冷的效果要比空冷更好；

　　3、相对独立的冷却液循环系统在温度传感器的监控下工作，冷却液循环泵可以通过需要进行合理的控制。