最新数据显示，尽管全球芯片短缺状况正在缓慢改善，但一些汽车制造商受到短缺的影响要比其他汽车制造商严重得多。

本田汽车本月告诉股东，半导体芯片短缺正在见底，但该公司仍下调了对未来一年的全球销售预期。美银全球研究分析师本月发布的一份报告援引标准普尔的数据称，宝马(BMW)、梅赛德斯-奔驰(Mercedes-Benz)、雷诺(Renault)和日产(Nissan)今年迄今都没有受到短缺的影响。

但这种乐观的前景并没有蔓延到所有汽车制造商。

美国银行表示，由于芯片短缺，大众汽车预计今年第一季度将从生产计划中削减约6.5万辆汽车。丰田汽车预计将减产约5.8万辆汽车，而吉利可能会削减5万辆汽车。

AutoForecast全球汽车预测副总裁Sam Fiorani表示：“芯片短缺状况正在改善，然而这个好消息在整个行业的传播并不均衡。”

与2021年的峰值相比，甚至自去年以来，芯片短缺已明显缓解。根据美国银行的数据，今年迄今为止，全球范围内已淘汰了20万辆汽车，低于自2022年第三季度以来每季度约50万辆的数量，也低于2021年第三季度产量淘汰340万辆的峰值。

AutoForecast公司估计，汽车制造商今年已经削减了约35万辆汽车的计划，低于2022年同期的约53万辆。

美国银行总结称，整体而言，半导体芯片仍有10%左右的供应不足，而去年这一比例约为20%。

不均匀的削减

全球微芯片短缺继续侵蚀小型汽车生产，不过影响因地区和品牌而异。以下是2023年第一季度各个地区预计总产量减少的百分比:

中国:3.8%；欧洲:2.3%；南亚:1.4%；北美:1.3%；日本/韩国:0.7%；南美:0%；中东/非洲:0%

“新常态”

标普全球汽车半导体研究领域副总监菲尔•阿姆斯鲁德(Phil Amsrud)表示。“情况一直在改善，但是还没回到2019年的水平，其中一个问题是:当芯片短缺恢复正常时，正常到底是什么?”

Amsrud表示，汽车制造商已经采取了各种方法来解决短缺问题，因为他们了解到新常态将会是什么样子。他说，一些公司已经“向内看”，试图削减某些产量低但使供应链复杂化的汽车功能。其他汽车制造商已经转向外部，审查他们的供应链，看看零部件制造商可以做些什么不同的事情，并向他们施加压力，迫使他们做出改变。

Amsrud认为那些更深入地审视自己能做些什么不同的事情的汽车公司，将会更好地走出这场危机。

随着芯片供应缓和，一些汽车制造商可能会考虑增加芯片库存。美国银行在报告中写道，实现这一目标可能取决于“电动汽车销量是否超出预期”。但Amsrud表示，如果制造商想要避免未来再次发生此类危机，他们需要做的不仅仅是重建芯片供应链。

为此，一些汽车制造商正在进行战略投资，以确保长期的微芯片供应。

通用汽车本月表示，已与半导体制造商GlobalFoundries达成长期协议，未来将增加芯片供应的韧性。通用汽车希望未来在其汽车中使用更少的特殊微芯片，从而提高供应的可预测性。

权力再平衡

除了汽车制造商的这些举措外，供应商们也表示，芯片供应的头疼问题可能还会持续一段时间。

麦格纳国际公司本周在季度财报电话会议上向投资者发表了讲话。首席执行官Swamy Kotagiri表示:“我们预计OEM生产计划将继续波动，主要是由于半导体供应限制。”

麦格纳是北美最大的零部件供应商，该公司指出，半导体短缺是导致其2022年第四季度收益下降80%的几个因素之一。

Amsrud说，芯片短缺导致了汽车供应链的“力量再平衡”。在过去的许多年里，原始设备制造商和一级汽车制造商一直能够决定年度合同的谈判条款。但由于芯片短缺，情况发生了逆转，芯片企业也加入进来成为决定谈判条款的一份子。

这可能是汽车行业“新常态”的一部分。这种新的权力平衡将如何发挥作用，我们将拭目以待。

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