特斯拉在中国：直销是被逼出来的

　　产生的问题是，城市中心地价高昂，建设成本也会大幅度攀升。目前美国建成了130个超级充电站，中国的数量是34个。吴碧瑄没有透露明年的建设计划。

　　充电是否便捷是特斯拉大众化的最核心基本要素。吴碧瑄的策略是，除了增加超级充电站，更大范围地利用大型公司的密集网点布局，建设了600多个目的地充电桩。即使这样，特斯拉离便捷充电还很远。更迫切的问题是，特斯拉的直流充电标准不同于欧、美、日和中国标准，有一套独立的通信协议。

　　吴碧瑄7月在深圳对笔者确认，当中国修订版国标正式出来后，特斯拉将和国标接轨。这意味着，其他电动车可以在特斯拉的设备上充电，特斯拉电动车也可以用国家建设的巨大公共充电网络充电。

　　实际操作并不简单。电动车充电分为交流充电和直流充电，交流指的是一般慢充，据吴碧瑄称：“我们了解到，新国标和特斯拉目前的标准很接近，就是接口不一样，所以兼容很容易。”

　　快充采用的直流充电要兼容就复杂得多。直流充电电压很高，电流量也很大，对充电机和电动车的通信协议、电池承受能力要求很高。

　　特斯拉续航里程长，电池容量大。只有用高电压大电流来缩短充电时间，超级充电站采用480伏电压，输出功率135千瓦时。以特斯拉Model S 85为例，20分钟充电一半，40分钟充电80%，80分钟充满。

　　根据国家电网公布的充电机性能参数，按输出电压分两个级别：150V-350V，300V-500V，特斯拉参数也可以适用。但按照适用条件区分的小中大三种直流充电机，他们分别要求：电池只数为36-80、70-120，电池容量不大于500Ah、1000Ah和2000Ah，而特斯拉的电池组包含7000多个18650小电池，电池容量是3100Ah。

　　即使特斯拉愿意接轨国标，但国标技术如果无法满足特斯拉式的高压，特斯拉仍旧无法借用国家充电网络，或者只能委屈求全减慢快充速度。

　　马斯克对困难心知肚明，一旦充电降速，特斯拉的高容量电池、高续航里程优势就不复存在。在今年5月有报道关注“特斯拉的充电孤岛”问题，6月9日，马斯克首次宣布，特斯拉免费开放超级充电站系统设计。

　　对于特斯拉未来是否能在国家建设的充电站上保持充电性能，吴碧瑄很乐观：“新国标充电速度未必低于特斯拉，我们了解到，特斯拉公开充电技术后，标准制定机构意识到高速充电是可以存在的。”