国内汽车智能硬件创业热潮：OBD仍备受青睐

　　一年前，美国的AutomaticLabs推出的同名产品Automatic引爆了OBD这一波创业热潮，让移动互联网创业们看到，原来汽车上还有这样一个神奇的16针接口，通过它能实现智能手机与车辆的深度交互。虽然OBD诞生的初衷只是为了方便维修员检修，但人们对它的探索与争议正变得越来越深刻。

　　自此，一大波OBD硬件产品袭来。在美国，除了Automatic我们还见到了Dash、ClickDrive、Carvoyant、CarMD、Torque以及CarDoctor等同类产品。即便现在，你在Kickstarter、Indiegogo等众筹网站搜索OBD，也会看到众多新兴的OBD硬件项目在寻求融资。

　　在国内，与汽车相关的创业项目中，OBD也成为了最受人追捧的概念。可是除OBD外，仍有不少其他创新创业的机会。在众多创业者中，我们还见到了智能车载系统创业者、潜心研究电动机的理工博士，甚至想要打造汽车版YY的“发骚”团队。

　　必须意识到，汽车已经成为了移动互联网入侵的下一个客体。CarTek并不鼓吹所谓的“智能汽车”、“车联网”等概念。这些只是表象，汽车与移动互联网的结合，实质的意义在于汽车成为了与智能手机一样的一个互联网终端设备。而这些汽车智能硬件，可以看做是为汽车打造的可穿戴式设备。

　　但最终不要忘记一点，这个以吨计量的机械体的使命，仍然是为了解决位移问题而生的。对汽车硬件来说，尽管玩法可以很炫酷，但可能还是难逃手环、腕表、水杯等智能硬件“都是工程师YY出来的产品”的调侃，曲高和寡的OBD硬件就说明了这一点。

　　汽车智能硬件如何定义?

　　汽车智能，而不是智能汽车。智能汽车是个值得商榷的概念，其背后媒体的推动不可忽视。因为当前的汽车智能化程度已经很高。相比几十年前的汽车，现在的自动变速箱都算是智能设备。

　　再比如，某些车型的CAN总线总长甚至超过了10km，三百多个ECU(电子控制单元)通过最高1Mbps的带宽互相传递数据。随着自适应巡航系统(ACC)、车道保持系统(LKS)、前撞预警系统(FCWS)以及自动驾驶辅助系统(ADAS)等智能化技术的增加，汽车已然实现了所谓的智能。

　　要想让一辆汽车正常地在路面上奔驰，所需要的代码数量要远远超过一架波音747。这就是目前汽车智能化的进程。再来看所谓的汽车智能硬件，其实是车辆的一个物理拓展，即汽车的“穿戴式”设备。

　　汽车上有三个接口可以安装这些“穿戴式”设备：点烟器、USB以及OBD接口。点烟器与USB，主要是起到了供电的作用;而OBD是唯一一个可以输出ECU数据的端口。这三个接口目前应用最多的是OBD接口，但这一接口设计的初衷并不是为了普通用户，而是方便维修人员读取车辆数据。因此，绝大多数的车主并不知道OBD接口的存在，更找不到它的位置。

　　但汽车本身的智能化只是体现在动力、操控以及安全性上。至少目前来说，以下几点仍然是用户痛点较为集中的地方：

　　1)用户友好的车载系统与中控布局;

　　2)车主无法精确掌控车辆的行车与健康状况;

　　3)用车生活(保险、保养、维修等)依然没有较好的线上体验;

　　4)车内空气质量无异于室外，车辆本身也存在化学挥发成分;

　　5)汽车闲置率较高，燃油花费、保养花费高，致使用车成本较高。

　　这些之所以成为痛点，原因并不是没人来解决，而是只解决了一部分人群的需求。比如车载系统，近年已成为各大厂商新的竞技场，如BMW的ConnectedDrive、通用的CUE、MyLink、福特的SYNCAppLink，现代的BlueLink，以及最近沃尔沃发布的新一代SensusConnect系统等;但这在整个汽车产业中所占的比例是非常小的，能够覆盖到的车型也只是一部分品牌的一部分车型而已。

　　对于中低档车型以及高端车型的低配版而言，智能车载系统还得依靠后装市场。在中国的深圳，成本千元左右的WinCE车机销量一直非常稳定，而面世两年多的Android车机也正在攫取一部分市场份额。此外，基于MTK解决方案的车机更是随处可见。

　　对于移动互联网创业者来说，这就是一个机会。如果你用过WinCE、Android或者MTK的车机，在用户体验这一点上大家都有一致的判断：很差。所以，借助互联网基因打造一款体验出色的车机在后市场推行，是一件值得鼓励的事情。

　　在智能车机领域，我们见到了i智歌;在改善行车习惯方面，最具代表性的是AutoBot;在车内空气质量提升上，也有AirSotry、iCelery等产品露面。

　　但是，所有这些留给创业者的机会，最终可能都会被汽车厂商蚕食掉。之所以这么说，是因为汽车智能硬件作为一个附件属性极强的物理拓展，在该功能成为一种刚需后，很容易被汽车与零部件厂商集成化。

　　目前留给创业者折腾的空间还是存在的，但会越来越小。比如，当安吉星可以推出“原生”的车辆动态监测服务后，再加装一个OBD盒子来是实现类似的功能就显得多余了。

　　什么是OBD?

　　OBD的职能，是提供给维修人员读取车辆数据，以对车辆状况做出诊断。由于可以准确测量尾气排放值，所以OBD成为了政府基于环保考量而强制配备的一个接口。2005年4月5日，国家环境保护总局颁布了《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国III、IV阶段)》，首次在法规层面定义了OBD系统的使用。

　　2005年底，北京成为第一个强制新车安装OBD接口的城市。广州、深圳紧随其后。目前，所有在售车辆均已装配了OBD接口。这项诞生于上个世纪80年代的诊断技术，如今已经成为了移动互联网的“兵家必争之地”，甚至与“智能汽车”挂钩。

　　最早，OBD的原型技术是由通用汽车发明的。80年代，通用开发了一套专用接口，用来测试生产线上的发动机控制模块(ECM)。其所采用的通讯协议叫做(ALDL)，通过PWM信号实现160波特的传输速率。

　　这项技术只限于通用内部使用。对于消费者，则可以通过故障诊断代码(DTC)来判断自己的车辆是否存在问题，而无法读取数据。具体的实现方式，是通过仪表盘的“发动机检查”信号灯来传达闪烁的灯光，类似于莫尔斯码的原理。

　　接下来，在1988年，美国汽车工程师协会(SAE)制定了OBD技术的详细标准，但OBD这一概念还未被创造出来。

　　三年之后，1991年，加州空气资源委员会(CARB)要求，所在当年在该州销售的新车都必须具备基础的OBD功能。CARB颁布的要求，后来被称作OBD-I。这时，OBD的接口、安装位置以及传输协议等均未标准化。OBD这个叫法也未得到明确。

　　又过了三年，到1994年，CARB颁布了详细的OBD-II标准。至此OBD的概念诞生。早前SAE贡献的几项标准被收录了进去。1996年，OBD-II成为了全美所有新车的强制标准，一直沿用至今。国内使用的即是OBD-II标准。在命名上，其实是先有的OBD-II，才将上一代OBD命名为OBD-I，因为彼时还没有OBD的叫法。

　　在欧洲，从2001年开始，欧盟陆续对汽油与柴油车辆颁布了强制性的EOBD标准。EOBD中的E代表欧洲，除了命名不同，其与OBD-II在技术原理上一致。同理，日本的OBD接口被称作JOBD。而在澳大利亚，OBD-II技术则被称作ADR79/01。

　　所以，尽管在全球的叫法不一，但实质上实行的都是OBD-II标准。OBD的接口共有16针，这跟当前苹果电脑的雷电接口相比，简直就是活化石般地存在。但这项技术毕竟诞生于90年代，距今已经20年的历史了。

　　现在的OBD-II用的是SAEJ1962接口标准，16针设计，每一针都负责传输不同的数据。比如第16针接口用来供电;其他针口读取的数据，会根据不同品牌的不同车型而有所不同。目前来说，OBD-II能够获取的数据，分为公有协议与私有协议。其中公有协议是大部分车型所共享的标准，而私有协议则会根据车型有所不同，并且每款车的PIN码每年都会改变。

　　除了尾气排放值，以及上面提到的蓄电池电压，OBD-II还可以读取发动机转速、温度、时速、行驶里程、油量、油压、进气温度、节气门开度、加速踏板位置、启动时长、刹车片温度、涡轮增压器温度，以及动力电池剩余电量等等一些列信息。这些信息由ECU(电子控制单元)负责采集，通过CAN协议传递到整个总线网络，在需要该信息的节点上会自动接收，不需要则跳过。

　　而OBD接口，能够把所有的这些ECU数据导出到专业的检测设备中。目前所谓的OBD智能硬件，其实是把专业的检修设备分成了两部分，即数据采集端和数据处理端。采集端即OBD盒子，处理端即智能手机。所以我们看到，4S店工人使用的体型硕大的检测装置，能被“缩”到这么小，因为有智能手机的运算能力支持。

　　OBD智能硬件有没有未来?

　　关于OBD硬件，我们既听到了掌声，也承受了口水。作为当前最受争议的一个汽车技术名词，OBD被大家委以了实现“车联网”甚至“智能汽车”的重任。我们对OBD硬件的态度是：OBD将来不会是汽车互联网的入口，但我们支持现在的OBD创业者去做这件事情。

　　OBD不是入口，可以从三个角度来看：

　　1)站在汽车厂商的对立面。这是因为，部分OBD硬件可以读取车辆的私有协议，而这些私有协议的数据，是需要破解才能读取的。厂商一定不希望自家的车型总线被“黑”，所以从这个角度讲OBD硬件不可能得到汽车厂商的认可。

　　这种不认可，一体现在OBD创业者对车辆协议的“破坏”上，二体现在OBD的附件属性与反集成化上。举一个例子说明第二点：现在安吉星针推上海车主推出了一项新的功能，可以实时监测车辆的动态，如果发现车门或后备箱被打开，则系统会通知安吉星总机，由总机判断后短信告知车主。

　　这套系统集成到了凯迪拉克的CTS、XTS、ATS以及凯雷德等车型的CAN总线中，在确认车辆被盗后，它还可以关闭引擎或者降低车速。而上述功能，也是部分OBD硬件宣称可以实现的。这种情况下，要说服通用接受你的OBD方案，显然是不现实的。

　　不仅是通用，其他汽车厂商也在进一步提升车辆的智能化水平。比如BMW的i系列车型，可以通过移动端的App来监控车辆的状态，包括车辆位置、电池电量、行驶轨迹、远程启动等等。沃尔沃的SensusConnect系统，也可以通过App实现远程启动。这些动作，说明OBD硬件所鼓吹的一些功能，正在走向集成化，最终会被汽车厂商分分钟“解决掉”。没有人比他们更了解自家的车型总线布局;他们的工程师，会在车辆还处于草图时就把未来的智能化模块考虑在内。

　　2)欠用户一个有说服力的解释。汽车厂商买不买账是次要的，关键看目标用户。我们曾试用过很多OBD硬件，各种问题层出不穷。这里先把Bug放一边，来看看OBD硬件到底能帮车主干什么?

　　所有的OBD硬件，无一例外都会通过App向用户展示车辆数据，最常见的包括车速、行车轨迹、发动机转速、刹车片状况、油量等等。然后会利用这些数据，来判断你过去一段时间的驾驶情况，从而来改善车主的驾驶习惯。问题是，用户真的需要吗?或者说，这真的是一个痛点吗?

　　任何产品，都要以解决某种现实存在的需求为己任。所谓的智能硬件“没有痛点制造痛点”已经是为人所知了，而汽车智能硬件也面临这样一个问题：我为什么要用你?我真的需要你给我制定一套驾驶方案，然后不能畅快地在马路上奔驰吗?

　　如果能解释这个问题，OBD创业者或许能找到一条出路。而真正炫酷的功能，目前的OBD硬件都做不到，比如上文多次提到的远程启动车辆。这在技术上其实是可行的，即实施逆向控制，但需要的工程量很大，需要团队对总线技术十分精通。已经做到这一点的，我们目前了解到的只有一家，即联车科技的A-Cube;其可通过OBD接口来反向控制车辆的汽车硬件。

　　3)政策多变。既包括汽车厂商的政策，也包括政府的政策。前者是指汽车厂商对OBD接口的态度，毕竟他们掌控着研发、设计与生产，你的OBD硬件能不能安装、装在哪里以及能读到哪些数据，都受制于汽车厂商。

　　据悉，奔驰的部分高端车型已经封闭了OBD的接口，只有原厂设备才能读取数据。这种情况下，OBD盒子就无处安装了。这其实是一个个案，但至少说明一个问题，对于这个16针接口，掌控权完全在厂商手中——即便政府强制装配。而目前OBD接口的位置，主要是加速踏板的上方，或者左前车门A柱内侧。这两个位置，其实都不方便安装OBD硬件。像是AutoBot这种体型稍大的硬件，只能外接一根数据线。由于不是为此而设计的接口，所以OBD的安装方式一直是创业者头疼的问题。要教会用户，尤其是普通车主，更是一个需要做做功课。

　　另一方面，政府政策。OBD虽然强制安装，但国内在实施相应标准时，并没有从立法上定义该接口的拓展性。就目前来说，安插OBD硬件设备本身不会触犯法律，但如果通过OBD来对车辆实现反向控制，则可能会引起工信部的注意。比如为实现远程启动而更改线路，这种行为很有可能会因今后的司法解释而被视为触犯了《道路交通安全法》与《机动车登记规定》等。

　　所以，OBD硬件其实是游走在刀刃上的，厂商、用户以及政府方面，很容易相互失去信任，缺少壁垒。一个沿用了20多年都没有变过的原始接口与总线技术，在如今竟然“被”承担起了汽车智能化的使命。

　　但是，笔者认为OBD创业者可以去做这件事。因为：

　　1)OBD概念的普及，以及OBD硬件的问世，可以向普通消费者传播汽车智能化的理念，让更多的汽车新技术被市场所接受;

　　2)充分挖掘OBD接口存在的潜力，能够在某种程度上“迫使”汽车制造商做出改变，加速“活化石”技术的淘汰;毕竟汽车的研发周期为5-6年，汽车保有量也是巨大的，所以至少在未来10年里，OBD创业者的机会还是有的;

　　3)目前创业做OBD硬件的团队，可以积累一定的技术与市场经验，以及品牌认知度，为今后向汽车智能化的其他方向转变预留资本(比如用户数量)。

　　所以，OBD硬件的未来是有的，但不确定因素太多。如果真想在这方面做档子生意，CarTek的建议是专门针对一个汽车品牌去做，比如BMW。即，做属于BMW车主自己的OBD智能硬件，从工业设计到市场推广，全面向BMW风格靠拢。这样即节省了开发成本，也更加垂直化，目标受众更加精确，同时服务可以更加细化。在品牌的塑造上，也有更多故事可讲。

　　除OBD之外的其他创业机会

　　汽车相关创业，OBD并不是唯一的选择。在CarTek收录的35款产品中，虽然OBD类占据了20款，但这些硬件设备功能大都相同，唯一的差别在于外观设计。有的花费几百万请设计大亨操刀，比如腾讯路宝;有的则几乎没有设计。反观另外15款产品，创新与创意要更加丰富。

　　那么除了OBD，在汽车硬件领域，还有哪些是值得创业者与投资人关注的?就目前来说，有三个方向可以尝试：

　　1)智能车载系统。汽车互联网的本质在于汽车成为移动互联网的一个终端，而作为一个终端一定要有相应的配套设施。比如手机，作为终端它具备硬件实体、操作系统以及一个完整的生态环境(即App)。对汽车来说，要想成为移动互联网的节点，也应该满足这些条件。但由于使用场景不同，汽车平台上未必要有一个AppStore。

　　目前，国内车载系统创业公司中有博泰、智歌以及钛马车联网三家代表。博泰成立于2009年，是前装车机的成功实践者，其基于Android开发的inkanet系统已经登陆上汽的部分车型，比如荣威、MG等。从数字营销公司到TSP(汽车互联服务提供商)，博泰是一个个案。而成立于2013年的智歌，则是海归创业者的作品。创始人邸烁曾先后效力于微软与Google，并于2007年将Android系统引入到国内。至于钛马车联网，许多人其实并不熟悉，但一定听过CarNet，这个所谓的百度的“车联网”技术其实是钛马的产品。

　　车载系统对于车主来说绝对是一个痛点，这个痛点无需像智能硬件那样由工程师创造，而是本来就存在的。由于后市场车机市场比较混乱，缺乏统一标准，用户体验也做得很差。深圳推出的Android车机，其实是把一个平板电脑嵌入到了中控台而已，在UI以及功能设计上并没有从车辆角度出发。采用WinCE与MTK方案的车机，更是与移动互联网的发展浪潮格格不入。

　　不光是后装车机，前装车机，包括一些豪华品牌的车载系统，其实也同样饱受诟病。关于这个话题，CarTek未来会出具一份详细的车载系统调研报告说明。所以，这确实是一个痛点，也是创业者与投资人更应该关注的点。

　　2)空气净化器。首先，车内空气净化器这个市场竞争已经非常激烈了，深圳有上百家汽车电子消费品企业在做这件事。但是，智能空气净化器仍然是个很好的机会。在本报告中，我们收录了AirStory与iCelery两款代表性的产品。

　　从两个角度看待这类设备：

　　A)目前，国内部分城市的空气质量十分堪忧，而让车主坐进车里可以享受到清晰空气则成为了很多车型的卖点。毋庸置疑，未来越来越多的中高档车型都会集成空气净化功能，但这个过程要比智能车载系统的普及来得慢。

　　因为，对于同一款车来说，无论在全球哪个地区销售，车载系统都是汽车智能化的进程之一;而空气净化，则是由自然环境决定的。在空气质量较好的国家或地区，厂商不需要集成空气净化器，更没有必要将其作为卖点。因此，虽然我们看到很多品牌、车型在中国推宣其空气净化功能，但也只是一部分车型受用而已。

　　B)除了外界糟糕的空气质量，汽车本身也存在着健康隐患。近年来，新车存在的车内污染、车内甲醛超标等问题备受关注。与新装修完的房子一样，新车的这些问题也不可避免。不仅如此，即便新车在使用一段时间之后，由于塑料、复合材料等在受热状态下，可能存在的化学物质挥发等情况，也进一步威胁着乘车人的健康。

　　所以，空气净化器显得格外有必要。

　　3)智能安全硬件。这是一个比较宽泛的概念，小方面说可以是智能行车记录仪，大方面说可以智能防撞系统。总之，这些都是硬件工程师眼中所谓的痛点。在我们看来，这些痛点，要比油耗分析更加实用，更能解决实际问题，也是目前传统的汽车消费电子企业所未能做到极致的。

　　行车记录仪市场已经完全饱和，但正如上文所说，智能化的行车记录仪还未得到普及。所谓的智能化，至少要在用户体验上做到极致，比如与云端的对接。每台车记录下的影像都可以在云端查询，自动备份，保证不会丢失。而现在的行车记录仪只是本地化的，存储容量也只有2-8小时左右，并且只是纯粹的影像抓取，没有影响处理。

　　在笔者看来，一台智能行车记录仪，至少要做到这样几点：

　　A)云端存储影像，可通过App或Web端调取任意时间段、地点的图像;

　　B)可实现影像后期处理，如设置分辨率、选择导出格式、截取画面分享等等;

　　C)与影像识别技术结合，通过行车记录仪来判断路边标识、所处的场景等。

　　以上是对一个小小的行车记录仪的设想，可见就有如此多的智能化改进点。

　　作为普通车主接受程度相对较高的一个随车硬件，在此领域下功夫不失为一个不错的方向。当然，行车记录仪只是个“小玩具”。

　　在智能安全方面，还有很多炫酷的功能有待开发，比如前撞预警装置。类似的功能，在许多高端车型、中档车型的高配版本中已经存在，但对于大众市场而言，仍然很有存在的必要。如果有一款硬件，可以监控前车车距，并自动计算碰撞概率，在危险状态下提醒司机制动，那一定可以减少很多追尾事件，尤其是在北京这样的拥堵城市，车辆走走停停很容易“亲密接触”。

　　所以，要从这些司机日常行车中的真实痛点出发，寻找可能的解决方案，而不是创造痛点然后去解决它。

　　关于产品

　　在移动互联网创业圈，与汽车相关的项目中，OBD概念明显更加受创业者青睐。从2013年开始，OBD类硬件创业公司出现了猛增，产品曝光率也突然增大。

　　虽然非OBD类的硬件有15款，但这15款产品“五花八门”，覆盖了电动机、电动汽车、智能车机、车内娱乐、方向盘硬件以及空气净化等方向。与OBD类产品统一的阵线相比，这些硬件的市场更加细碎。

　　但也应该知道，其实OBD、车机以及空气净化器这三块市场，已经非常饱和，各个汽车电品制造商在这方面的竞争已经非常激烈。但是，他们缺少的，其实是目前移动互联网创业们所具备的移动基因，以及他们对产品、对用户与对工业设计的理解。

　　在这三个方向的创业项目中，除了OBD外，车机与空气净化器反而遇冷。对车机来说，创业者面临三大障碍：1)这是系统级的开发，而不是做一个App那么简单，同时车机的硬件成本要远高于OBD设备;2)车机主要通过与厂商合作前装，或通过后市场做渠道，这对于创业团队来说难度是非常大的;3)车机市场已经非常成熟，竞争激烈，在本身功能并不复杂的情况下，如果没有价格优势，创业者很难切入。

　　不过，空气净化器倒开始引起了创业者的注意。这是一个真实的痛点，相比OBD与车机，也更容易打动消费者。毕竟空气质量，包括室外空气与车内污染，都是目前的热点问题。

　　关于融资

　　从统计的情况看(截止7月30日)，有4家公司完成了A轮融资，占11.4%;有7家公司完成了天使轮融资，占比20.0%;有4家公司选择了众筹平台(但不排除有单独的融资)，占比11.4%;有5家公司尚无融资而需要融资，占比14.3%。同时，有8款产品属于非创业公司的内部项目，直接由母公司出资研发，这个比例是22.8%。

　　可以看出，在汽车硬件创业公司中，能真正完成A轮融资的只有少数，并且这类公司如钛牛科技、易点时空等，已经属于创业年限比较长的公司了。而大部分2013年前后成立的创业公司，到目前为止基本处于天使轮或没有融资的情况。

　　汽车硬件，尤其是OBD类硬件，由于尚未建立起一个有说服性的商业模式，所以投资人的态度仍然是非常谨慎的;虽然概念炒得很火热，但在融资上并没有出现其他智能硬件那样的投资热。

　　关于价格

　　OBD类硬件，如果不是免费模式，则定价基本在200-400元区间内。这个价格，在不考虑设计成本的情况，单就制造成本来说，利润空间还是很大的。对比之下，智能车机的价格就显得很高，比如i智歌的主机售价为5999元，对于普通的大众系车主来说，这个价格没有吸引力。

　　不过，一个售价三、四百元的OBD盒子，究竟能否让车主掏钱买，还是有待观察的。毕竟在淘宝上，只需不到100元钱即可买到一款。

　　如果不通过硬件本身赚钱，则商业模式就是增值服务。硬件，可以亏本卖，定价几十块，甚至免费送。但这个模式，对于汽车硬件来说，似乎总逃不出导航、救援抢修、生活服务以及车内娱乐几个方向。每天可能只在车内待几十分钟，甚至十几分钟，这时要求用户为一个套餐持续付费，难度也是很大的。