C919量产冲击垄断格局 进入国际市场还需时间

5月28日，C919首个商业航班东航MU9191从上海虹桥国际机场起飞，经历1小时59分钟飞行，航班平稳降落在北京首都国际机场。标志着该机型圆满完成首个商业航班飞行，正式进入民航市场，开启市场化运营、产业化发展新阶段。

「大飞机」是国之重器，是一个国家科技能力、工业水平和综合实力的集中体现，被誉为“工业皇冠上的明珠”。C919的产业战略意义突出，将为中国航空制造业带来新机遇。

无比重要的里程碑

C919大型客机于2007年立项，2017年首飞，2022年9月完成全部适航审定工作后获中国民用航空局颁发的型号合格证。C919是我国首款完全按照国际先进适航标准研制的、具有自主知识产权的单通道大型干线客机，对标空客A320系列和波音B737系列机型。

C919的机体结构主要由国内相关企业提供，零部件供应采取全球招标的形式，而发动机则是由美国通用与法国赛峰集团合资的CFM国际公司提供 —— 国产化率从立项之初的10%目标，提升到了60%的国际领先水平。

有人说，“C919的国产替代率还不算高，而且航电系统、发电动机这样的关键部件还是需要依赖国外，所以并没有什么大不了。”

实际上，一架大型飞机涉及的零部件多达上百万个，需要极其庞杂的全球供应链作为支持。根本没有任何一家飞机企业，能单纯依靠企业自身或者本国的力量造得出来，即使是波音和空客的国产率也只有50%到70%，它们的很多重要部件同样也是必须依赖来自全球的供应商提供。

大型客机制造企业普遍采取“主制造商—供应商”模式，零部件供应主要采取全球招标的形式，由国内外供应商协同制造。大飞机制造价值链中，机体制造、机载设备、发动机价值量分别约为30%-35%、25%-30%和20%-25%，由于我国大飞机产业前期发展相对落后，自主配套体系不完整，供应链整体存在巨大的国产化空间。

自主可控、国产化替代是未来产业链、供应链发展的主旋律。依托国内巨大的刚性需求以及海外市场的拓展潜力，预计C919大飞机的国内配套企业将受益于后续国产替代的推进，特别是为后续型号做好技术储备。

40多年以来，全球的干线大飞机几乎由波音和空客两家巨头所垄断，即使它们过去经常发生过不少技术性的空难问题，但依然没有人能撼动它们的市场地位。其他国家顶多只在支线飞机上竞争，更不可能享受到国际干线大飞机市场的巨大蛋糕。

根据波音和空客的预计，未来20年全球将有40000架客机的需求，直接价值高达6万亿美元，而其背后的全球供应链体系所创造的价值，庞大得更加难以想象。即使不是为了战略安全着想，单单是冲着这块市场蛋糕，都让但凡有能力的其他国家心动。

根据中国商飞的统计，2021年，全球共有20563架客机，其中中国机队3695架，占比18.0%；到2040年，中国客机队规模将达到9957架，占全球比例22%，成为全球最大单一航空市场。这对应的直接价值规模也将远超万亿美元，C919正是打破西方这40多年垄断格局、争夺未来市场蛋糕的利器。

上海市科委2023年1月发布的《2022上海科技进步报告》称，截至2022年底，C919大型客机累计获得32家客户1035架订单。2023年1月12日，中国商飞副总经理张玉金透露，目前C919订单数量已接近1200架，预计未来5年内年产能规划将达到150架。

此外，C919如果最终开始量产交付以及未来供应链服务，必然也会带来非常庞大的增量市场和就业。这个好处要远远超过苹果公司对中国经济和就业的影响，甚至可以比肩新能源车产业的价值。

据悉，波音公司在全球直接创造了超过16万工作岗位，其中约有12万个在美国，全球供应商超过1.2万家，遍布全球70多个国家，每年为其提供超过600亿美元的产品和服务。