车企纷纷OTA升级“御寒”，电动车怕冷“宿命”何时能解决？

冬天来了，又到了新能源汽车接受考验的时刻。

每到冬季，充电慢、启动动力不足、剩余里程突然下降、空调使用快速降低续航里程等烦心事儿就开始困扰新能源车主，让用车体验大大降低。

以前，电车是少数先锋人士的尝鲜儿之物，这样的烦恼有点“曲高和寡”，多数车主并不感同身受。但如今，新能源汽车已经进入寻常百姓家，接近25%的渗透率，意味着越来越多车主将陷入电动车“怕冷”的焦虑中。

近日，中国消费者协会发布新能源电动汽车使用消费提示，提示新能源电动汽车车主：选车时多角度考量、用车时养成好习惯、开车时操作要妥当、用好充电桩、核验好凭证。然而，光靠消费者在使用层面的“御寒”显然是不够的，汽车企业如何从技术层面提高电动汽车的“过冬”能力呢？

多家车企OTA升级，为过冬做准备

新能源汽车最大的敌人不是燃油车，而是冬天。前不久，东北的一场大雪，再次让新能源汽车上了热搜。寒冷的天气不仅导致了大面积的排队充换电情况，甚至换电电池都被冻住了，只能用热风把冰吹化才能取出电池，令人哭笑不得。

冬天开电车难，各大车企也绞尽脑汁寻找应对策略。近日，多家车企尝试通过OTA升级的方式，为车主缓解冬季用车之痛。

特斯拉在11月初进行的2022.36.6版本更新中，新增了能量回收制动、驾驶室过热保护、动态制动灯等功能，这其中最引人瞩目的便是特斯拉开启了“能量回收制动受限时启用制动”。冬天到来，电池在温度过低或者近充满电状态时，能量回收制动受限，这样一来会与日常的驾驶状态不同，容易导致驾驶员对车辆的误判。软件升级后，特斯拉可以模拟动能回收制动，松开加速踏板后，车辆会自动实施常规制动，确保行车安全。有车主反馈，“明显感受到刹车动能回收增强了”。

比亚迪汉的四驱版针对冬季特殊天气频发状况，新增了dTCS（分布式牵引力控制系统）功能。dTCS是专门为新能源汽车打造的驱动力控制系统，帮助车辆在各种工况下均尽可能获得最佳牵引力，用以保证车辆在冰、雪等各种复杂路面均获得最佳附着力，从而大大降低轮胎打滑的可能性。

极氪001升级至OS 3.2版本，则可体验到“Eco-Heat”双效制暖模式，在外部环境5～15摄氏度的条件下，开启自动空调，每小时节省0.6度电，先除湿后制暖，缓解挡风玻璃起雾。普通制暖模式PTC加热器独立工作耗能比较高，“Eco-Heat”双效制暖模式的优势是PTC加热器和内冷凝器协同双效发热制暖，能降低PTC发热及电耗，并且废热通过内冷凝器回收贡献热量。

11月30日，零跑C11开启了第五轮OTA升级，V1.02.60版本中新增了省电模式，该模式会针对最大能量回收、空调节能模式进行相关调节，同样是为了冬季用车省电而推出的。

乘联会秘书长崔东树认为，车企们通过OTA的改进，涉及到能量回收、热管理和制动等多个方面，既考虑到冬季的用车安全，也关注着车辆续航能力的提升，是针对外部环境变化的有效调整，能强化车主在寒冷天气的用车体验，也体现了电动汽车在智能化方面的显著优势。

电池系统性能决定汽车抗寒能力

事实上，相比于新能源汽车推广初期，随着技术的更新和续航里程的提升，如今的冬季用车体验已经得到了显著的提升，但离消费者的心理预期仍有距离，续航缩短、充电慢是最核心矛盾。清研华科新能源研究院高级分析师张抗抗指出，OTA升级固然有效，但更多时候可以看作是在“打补丁”，“事实上，电动汽车在冬季表现如何，出厂时已决定了大部分”。

张抗抗认为，目前，三种情形下冬季用电车痛点比较明显。一是单日行驶里程较长的网约车主，原本充电一次够用一天，但冬季续航里程缩水严重，开不了几圈就得找地方充电，“趴活”时不舍得开空调，也不敢接送远距离的乘客；二是家里不方便安装充电桩的车主，由于冬季全社会的充电需求增加，在公共充电桩可能要承受等待时间长的痛苦；三是部分车型冬季续航里程不准，可能导致车辆半路抛锚。要解决上述问题，首先就是要加大力度开发适用于冬季的动力电池。

在这方面，新能源汽车和动力电池企业一直不停地在寻找应对方案，目前已经有了一些成果。

今年举办的北京冬奥会上，新能源大客车、中型客车和小客车已经可以稳稳地开入零下30摄氏度的极寒天气，这得益于全气候电池新能源汽车的诞生。据了解，全气候电池系统能量突破175瓦时/千克，能够在低温环境下，让电池利用仅剩的一点能量迅速给自身加热，解决电动汽车在冬季续航里程急剧下降、无法启动等诸多难题。

比亚迪研发的冷媒直接冷却加热式的电池热管理，减少能量传递环节，进一步提升能量利用效率。为解决热泵低温下性能差的痛点，比亚迪全新e平台 3.0的电动力总成主动产热技术，让热泵在零下-30℃的极端天气仍然能够正常工作，降低采暖能耗损失。据称，这一技术可确保低温续航里程提升20%。

广汽埃安弹匣电池全时管控的第五代电池管理系统，通过采用车规级最新一代电池管理系统芯片，可实现每秒10次全天候数据采集，相比前代系统提升100倍，以24小时全覆盖的全时巡逻模式，对电池状态进行监测，进一步管控电池系统本身的温度。面对严寒，弹匣电池以具备隔热的电池安全舱，帮助电池系统降低内阻，保持“体温”，进一步提升电动车电池的“抗冻性能”。

宁德时代则致力于推进性能更佳的钠离子电池在2023年实现产业化。

法规标准影响车企“续航策略”

当然，提升电动汽车续航能力的路径不止一条，张抗抗认为：仍有很大的优化空间。比如在制暖策略上，目前主流电动车主要是采用PTC加热，但单纯通过PTC热敏电阻制热，虽制热效果好却耗电量大，对电动车冬季续航影响大。相比之下，采用热泵系统的方案热效率更高，在冬季开空调暖风可以大大降低耗电量，有效减少续航缩减。

由于搭载热泵空调的成本更高，目前只有部分车型采用这一方案。而车企对电动汽车续航能力提升的努力，一方面是为了满足消费者的需求，另一方面则是为了满足法律规范的考核。

目前续驶里程的测试值多对应的是常温条件下的试验结果，实际使用中，不同区域、不同季节的环境温度和车辆状态显著不同，由此造成续驶里程测试结果与实际值产生差异。

2021年10月1日， CLTC测试标准开始实施，目前大多数新能源电车，所采取的续航宣传标准也都是CLTC标准。为进一步客观体现车辆在不同环境条件下的续驶里程情况，CLTC标准提出了高温和低温环境下的测试规程。此前已开展的30款车型试验结果显示，相比于常温条件下的续驶里程，低温条件下平均降低约40%。

张抗抗认为，CLTC标准的测试温度条件是比较适宜的25℃，虽然CLTC也有低温测试标准，却由于种种原因并未执行。“没有法规要求，企业投入的热情自然也就不足。如果法规这根‘指挥棒’能够调整角度，落实低温续航测试，车企在包括电池类型选择、是否采用热泵空调等研发关注点和投入上也会随之改变，这能从宏观上、也能从根本上解决电动汽车冬季续航能力下降的问题。”张抗抗说。

崔东树则认为，“电动车主夜里三点起床充电”、“寒冬充电排队几个小时”的新闻频繁见诸报端，这说明提升充电速度、保证低温环境下的快充性能，是提升冬季用车体验的关键所在。同时，车企也应拓展消费者对于新能源电动汽车使用认知，给予其方法和指引，便于消费者提早规划充电和用车方式，提升用车的心理安全感。

对此，中消协也提醒消费者，要多加关注新能源电动汽车的续航里程和充电条件，多角度考察对比不同品牌车型、确保购车后能够及时便捷充电。同时要养成良好的新能源电动汽车使用习惯，在启动、停车、充电、驾驶等操作中，要充分考虑新能源电动汽车电池特性。

虽然，如今新能源汽车冬季的一些使用痛点还未得到根治，但随着耐低温技术的进步，北方新能源车型的增多以及相关数据的积累日益完善，以及充换电配套设施的逐步完善，我们期待不久的将来，新能源汽车怕冷的“宿命”将被改写。