新闻中心

EEPW首页 > 物联网与传感器 > 业界动态 > 孙荣卫:物联网是一个非常富有能量的荒漠,FOTA 是他的标配

孙荣卫:物联网是一个非常富有能量的荒漠,FOTA 是他的标配

作者:时间:2017-09-19来源:集微网

  “是一个荒漠,但是它是一个非常富有能量的荒漠,未来在荒漠上面会不断的有一块一块绿洲出现。”“在手机的市场,基本上Android手机大概70%的Android手机厂商用广升的升级服务,目前在这个领域广升正在努力耕耘。”

本文引用地址:http://www.eepw.com.cn/article/201709/364457.htm

  在9月15日厦门海沧区,由集微网、厦门半导体投资集团、手机中国联盟主办的“集微半导体峰会”上,广升 CEO 孙荣卫先生在接受媒体专访时表达了自己的感受。

  2012年,孙荣卫创办广升信息,专注为智能手机提供 FOTA 系统升级产品和技术服务。孙总介绍,创立广升初衷时,想做两块业务,首先升级是核心业务,也是起步业务;其次是广告服务,实现后向收费。2015年,广升进军领域,越来越多的汽车、智能穿戴、机器人等各类智能硬件正在逐步采用广升 FOTA。

  孙荣卫表示,对于“互联网+”这个概念,实际上这两年在刹车了,互联网+对大公司它是福音,是一个新的方向,而对于广大的创业公司、中小企业来说,互联网+是一个巨大的坑。无论是智能硬件厂商,还是汽车厂商,首先做好智能硬件和汽车是基础,只有产品本身取得了市场和消费者的认可,有了一定的市场规模,未来再做互联网+才会有价值。现在在汽车和物联网市场,广升都恢复到软件的传统模式,广升提供的是软件产品和服务。

  据孙荣卫透露,目前,在手机市场,广升服务了大概有10个亿的终端。而和物联网加在一起可能大概有5000万的规模,相比较于手机,这个数量现在是非常小的,但是广升看好未来更大的市场可能是来自于物联网,因为物联网设备现在每天的增速非常快。

  针对物联网,孙荣卫认为智能硬件必须具备两个条件:一是联网,二是升级。未来各类智能硬件升级就是刚需,而且升级应该成为它的标配。

  此外,针对车联网,孙荣卫认为,智能化和网联化已经是汽车发展的趋势。汽车一旦联网之后,安全问题就变得至关重要。甚至比手机和智能硬件都重要。安全升级是车企的最后一道防线。

  据悉,广升公司内部已分成三个事业部,分别是移动事业部、车联网事业部、物联网事业部。孙荣卫表示,这里面的FOTA升级技术差别非常大,从手机到车联网、物联网能够借鉴的只有10%。但是广升有信心将手机领域的成功模式带到车联网和物联网中,因为我们借鉴的更多的是理念和服务意识,从升级的理念上面来说是一致的。

  以下是广升 CEO 孙荣卫群访实录:

  Q1:我有一个疑问,您跟手机厂商原来是从广告入口这样后向收费,那作为车联网这种模式您觉得是怎么样的运营模式,车企他会接受您这样的升级吗?

  孙荣卫:对于“互联网+”这个概念,实际上这两年在刹车了,我觉得互联网+对大公司它是福音,是一个新的方向,而对于广大的创业公司、中小企业来说,互联网+是一个坑,而且这是一个巨大的坑。很多创业团队一开始就想着我以后有了设备,我有了用户以后做互联网+就怎么怎么有钱了,实际上多数公司他是走不到那一步,产品对于智能硬件也好,对于汽车厂商也好,首先做好智能硬件,做好汽车这是基础,你只有把你的智能硬件取得了市场的认可,取得了消费者的认可,你的产品本身有了一定的市场规模,未来再做互联网+才会有价值。

  我为什么说早年刹车呢,早年刹车我举两个标志性的事件。第一个,今年年初360周鸿祎公开改变了自己的口风,说硬件要免费是错的,硬件就要赚钱。第二个,乐视说以后卖电视、卖手机、卖汽车都可以不赚钱,实际上目前看来这一步跨的太大了,只有像小米这样的公司,当你的单一品类在市场上面能达到10%甚至于以上的市场规模,你的用户到了一定的程度,你才能够说我做互联网+。我基于数据挖掘之上给我的用户提供更多的基于互联网的增值服务,我能够实现后向付费,多数公司是不可以的,因为说互联网+,我想很多人可能忽略了,我认为互联网它的本质是规模效应、眼球经济,你必须要有足够多规模的用户,必须要在你的细分市场要有足够大的市场份额,你的互联网+才能够+得起来,否则的话以我们手机为例,如果一家做手机的公司一年他的手机卖几百万台,那么互联网+对他来说绝对就是个坑,因为他要服务几百万用户,然后要把整个一套互联网+的体系搭建起来,他的投入要远高于它的收入。因为他收的,他通过这些服务赚取的一些收益是cover不住整个互联网+这一套系统的搭建的。

  未来在汽车市场我认为踩了个刹车现在很好,我们现在在汽车在物联网市场我们都恢复到软件的传统模式,我们是提供软件产品和服务,我们还是安安稳稳的,本本分分的,收我们的软件license费用,收我们的技术服务费用。

  Q2:大概70%的Android手机厂商用广升的升级服务,那还有剩下的,Android没有覆盖到的手机厂商是什么样的原因我们没有做?

  孙荣卫:其他基本上除了Android大体分为两类,一个比如说像windows这样的,像黑莓一样的,它是个闭源的,包括IOS,我刚才说的基本上是Android。我把苹果当成一家,苹果是一家厂商,IOS这样的,因为它们是闭源的。他的系统升级如果要是不专门委托我,我们做不了,这个是一类。第二类就是Feature phone,Feature phone虽然量很大,但是有很多Feature phone因为他们认为已经是市场的末期了,他往往卖出去以后他也不升级。

  Q3:我想了解一下,对这些系统软件进行升级的话,是不是也应该有一些相应的标准来认证升级的安全性、可靠性?

  孙荣卫:升级不是认证,它是测试,这个测试的工作我们和我们的合作伙伴都会要去做测试的,首先厂商形成原始包,然后我们这边形成差分包,我们把差分包下载到终端上面去,然后终端这边完成升级,我们需要经过很多设备的升级测试的。

  Q4:没有一个公共的认证平台来对同一系统升级做这种测试?

  孙荣卫:没有。

  Q5:通过你们和客户来验证?

  孙荣卫:对的,如果这个经过认证的话效率可能太低了。

  Q6:从原来的手机到车联网、物联网应用场景的话,系统升级本身的技术需要做很大的改变吗?因为可能操作系统就是Android或者是Linux。

  孙荣卫:一个系统升级技术的改变非常大,虽然我们现在公司内部分成三个事业部,第一个叫移动事业部,就是做手机和平板的,第二个叫车联网事业部,第三个叫物联网事业部。这里面的技术差别非常大。我可以说我们从手机做到车联网、物联网能够借鉴的直接拿过来用的大概有10%,我们做手机的主要是安卓,操作系统基本上是Android的,因为Android是高度标准化、统一化,我们现在做到汽车里面,汽车里面Android是非主流,汽车里面目前它的操作系统更多的可能用的是Linux,用的是RTOS,然后还有很多MCU的。安卓这里面占的分量非常非常少。个别智能硬件那就更是如此了,包括现在NB-IoT可能也是下一个重要的点,这些和Android本身没有任何关系。但是我们有信心我们在手机领域的成功模式可以带到车联网和物联网来,因为我们借鉴的更多的是理念和服务意识。他从升级的理念上面来说是一致的。

  Q7:从2015年进军车联网和物联网之后,在这两个市场业务增长的情况如何?

  孙荣卫:我们现在数据基本上是分两类,一类就是手机,我们手机在过往五年里面我们服务了大概有10个亿的终端,除了手机之外,其他的车联网和物联网加在一起可能大概5000万,相比较于手机这个数量现在是非常非常小的,但是我们看好未来更大的市场可能是来自于物联网,物联网的终端设备可能会非常多,物联网设备现在每天的增速非常快。

  Q8:相对来讲,手机的固件升级和软件升级还是比较容易理解的,但是对于比如说物联网或者物联网终端来讲的话,它本身来讲没有那么大的存储空间,也没有那么大的存储量去容纳那么多更新的东西,同时可能传输的网络也不是广域的5G或者是wifi。

  孙荣卫:这确实是我们现在所真正面临的事情。一个就是对于智能硬件这边,很多的智能硬件可能是有RTOS的,有实时的操作系统,下一步的NB-IoT它的系统本身可能CPU的处理能力,它的带宽,它的存储空间可能都是非常非常有限的,但是我认为它再有限,那么它升级基本上都是需要的,而且我们分析未来智能硬件,各类智能硬件它的升级几乎应该成为标配,为什么这么说呢?现在我们对智能硬件,首先我们定义一下什么叫智能硬件?

  智能硬件需要符合这样两个条件,一个条件是它一定要能够去联网,能够与其他的设备做通讯。如果一个设备不能联网,不能与其他设备或者是人信息通讯,联网做信息传输,那么这个设备它不能称之为是智能硬件。第二个,联网了之后我们认为它要在线升级,如果一个设备不支持在线升级的话,那么今天他能够与其他设备通讯,明天其他的设备升级了,他还不升级,他可能就会与其他设备失去联系,不可能做通讯。所以我们认为未来智能硬件应该都需要升级这个功能。

  而这个是不以它的设备的CPU分解能力和带宽和存储空间为限制的,如果他的存储空间本身比较小,他的带宽比较窄带,那么相对应的他本身的ROM空间占的也就比较小,它的一个包下来可能就比较小。可能现在我们做Android的升级,如果一个大包升级的话可能出现一个1G,但是我们现在做的比如我们给OFO的共享单车升级,他经常一个包可能就30K,50K,虽然是2G传输速度很慢,但是30K、50K也能够也可以升级。而且对很多智能硬件它的升级往往比手机更迫切,仍然以我刚才说的OFO为例,我们现在和OFO合作,和小蓝合作他们经常会一周升级一次,这样的情况我们在手机上面几乎没遇到过。手机一般的品牌一个月两个月升级一次,我们管这个品牌叫良心品牌。对市场负责,对用户负责,对消费者负责。共享单车没有消费者对它提出需求,他自己要给自己升级,因为共享单车它是完全的新事物,它的各种搭配,它的芯片它的模块它的锁的搭配,它的网络都是一个新的东西。而且它们又需要非常的去赶时间,去抢时间,所以它不稳定是正常的,不稳定怎么办,就一定需要升级。而且像共享单车这样的设备,10万台车放到厦门,如果它要是不支持在线升级那么真就麻烦大了,他车子找都找不到。

  我们认为未来各类智能硬件升级就是刚需,而且升级应该成为它的标配。

  Q9:对于汽车来讲,它可能更多的是一个相对封闭的系统,因为涉及到安全性,汽车的升级很难通过网络直接更新系统,从广升来讲怎么去介入这两个领域,去把手机的经验移植过去?

  孙荣卫:2016年的数据显示,可能中国市场卖了2600万台乘用车,但这里面的乘用车能够联网的大概只有5%,绝大部分车都还没有联网,但是智能化和网联化已经是汽车发展的趋势。现在所有的车企,有很多车企还没有推出智能化网联化的汽车,但是可以这么说,所有的汽车企业它都有一个部门,这个部门叫车联网部门,他们都在规划他的汽车升级。因为汽车一旦要是联网了之后,那么实际上安全问题就变得非常非常重要,这个比手机比其他智能硬件更重要,因为这个是牵扯到人命关天的事情,而对于汽车来说安全我们认为它是一个时间概念,一个设备一部汽车昨天是安全的,今天是安全的,但是不能因此说明天也是安全的,可能今天晚上就被黑客攻破了,明天就不安全了,不安全怎么办,升级是他最后一道防线,我不安全以后我可以不安全,被攻破以后我今天被攻破明天一定会发布一个升级包,会推送给这些不安全的车辆,把这个漏洞补起来,所以安全升级是车企的最后一道防线,对车企来说对升级非常非常看中。

  Q10:汽车整车系统里面有不同的单元需要不同的升级,现在广升对于汽车这边的服务主要集中在哪方面?

  孙荣卫:汽车里面我们现在做的车机、T-box这些是基本的,关于娱乐这一块是车企都需要去上的,只要一打开就上。第二个新车部分,一部汽车传统的汽车大概有200多个MCU,现在新能源汽车也有100多个MCU,这些MCU也都牵扯到要升级的,但是这些MCU的升级,我们现在做的汽车的升级不再是这些娱乐系统的升级,我们是整车升级,包括一台车100多个、200多个MCU的升级,所以这一块的安全就显得更加重要了,因为它是核心的。

  我们现在服务的像一个车企他们不会说一次升级很多的MCU,他们基本上会选择5个以内的MCU做升级,因为MCU的升级安全性牵扯到非常多,不仅仅每一个MCU本身的安全稳定的升级,而且牵扯到升级完了以后这个MCU先升级哪个,后升级哪个相互之间的冲突问题,所以目前车企不会说一次升级100个MCU。

  Q11:车企,比方说那种合资品牌,他会把它的系统开放让你们去做吗?

  孙荣卫:我想汽车从我们的角度来说分三块市场,一块就是国际的大品牌,第二是合资品牌,第三是我们国产自有品牌。实际上现在国产自由品牌都已经很成熟了,像奇瑞、长安长城他们连发动机都已经自己做了,国产化的程度越来越高,我们到现在为止我们目前服务的,我们首先广升作为一家中国公司我们现在首先也是从国产品牌先服务起,我们现在国产品牌大多数都已经有了接触或者有相当一部分都已经有合作了。我们最近在从国产品牌往合资品牌去迈步,下一步目标是走国际品牌。

  Q12:以前很多车厂在整车出厂之后是有明确规定说后装市场的东西是不能接入到整车的主线上,这个在升级的时候会不会做区分?

  孙荣卫:之前传统车企很多思维模式和流程都会改变,在新能源汽车智能化和网联化之后,比如说像之前车企,实际上车企离车主离得很远的,因为车企需要通过4S店,4S店实际上是一个强大的隔阂,4S店对车企的关系实际上是一种竞和关系,不完全是合作关系,竞争关系比我们想象的远远大很多。实际上很多车企我们最近聊,很多车企早对4S看不惯了,不满意了,希望能够削弱4S店。4S店有很多的用户数据信息,但是他们不透传。车企跟4S店不一样。比如像我们做升级,在一定程度上我们就是在帮助车企去简化他的售后服务流程,对4S店来说,对未来的智能化、网联化对4S店来说他是需要重新再找他们新的出路的。很多的一些社会服务厂商可以直接面向消费者,直接面向车主,完成社会服务的工作了,不需要通过4S店。

  Q13:回到手机平板传统业务,据我了解像Android8.0之后它对系统做了比较严格的认证或者是管控,用他的说法,他认证的系统是比较安全的,那么google本身又是一家卖广告,广升也是通过这种广告的方式来获取,那么双方会不会有什么冲突?

  孙荣卫:我们没有冲突,google是Android生态链的盟主,我们是它的小弟,我们是完全的合作关系。一个是关于升级,另外您刚才说到比较专业的Android8.0确实升级的机制发生了很大的改变,google内部叫ABupdate,什么概念呢?之前Android8.0之前的手机,我们现在的手机有可能升级成砖头,而且不可逆不可恢复的。你这边一升级是在同一个分区里去做升级,在Android8.0之后google会强制要求过他的GMS认证的终端都要支持ABupdate,我这边我是两个分区,比如说我本身从8.1升级到8.2,我升级的时候8.1是一个区,8.2是一个分区,我如果要是升级成功了,比如说升级成功了那么以后再运行一开机运行的就是8.2,8.1它是继续保留着,如果8.2升级失败了,我开机继续运行8.1,8.2废弃像没升级一样。所以在Android8.0之后FOTA升级确实google做了一个很大的机制的改变,那么现在很高兴我们ABupdate我们都已经升级调试成功了。这是第一个。

  第二个我们应该算是google全球FOTA的唯一的或者是第一个官方合作伙伴。什么概念呢?google它是服务全球化的,我们作为一家创业公司,我们作为一家中国的公司,实际上我们要去鉴别全球化的法律法规我们可能会显得薄弱一点,所以我们是它的google FOTA的最大的合作伙伴,所以我们在每一个版本发布的时候我们都会先把版本提交给google,让google给我们测试,他帮我们测试看我们这个产品是否符合了不同国家的需求,满足了不同国家的法律法规,满足了之后我们才给我们的客户发布,所以这一点是google专门给我们开启了一扇门,他来保证我们安全。

  第三个你刚才说google是一家广告公司,一点不假,也可以认为我们是通过广告来实现我们的商业模式,或者也可以认为我们是一个广告公司,也并无不妥。在此之上为什么我说我们还是合作关系呢?google它的广告还需要我们去帮他推广呢,google在手机这一块主要是AdWords我们要每个月,AdWords是一个大的平台,我们相当于是帮他平台里面的广告主我们去帮他做推荐,我们去帮他做分发。

  Q14:智能音箱这个市场有没有升级的需求?

  孙荣卫:智能音箱现在我们看到也基本上是两类,一类创业公司我们还是做了蛮多的智能音箱,我们现在也和一家BAT级别的智能音箱的公司在合作。

  Q15:在车联网方面,Tier1的厂商多一点还是Tier2的多一点,还是整个车上会更注重?

  孙荣卫:国内的Tier1我们应该覆盖了80%,都有合作了。我指的是车机。那么第二个就是整车厂这边,实际上在车联网的市场整车厂的话语权会更强,Tier1也需要去服务于整车厂。那我们现在整车厂我们称之为叫八大八小,国产品牌的八大八小。我们现在基本上都覆盖到了,我们合作了大概有八大八小其中的一半,有合作了,还有另外一半现在还在做预研做评估。

  Q16:刚才孙总说了三个事业部,手机、汽车,物联网。现在平台互联网都是互联互通,这三个事业部完全隔离开来对业务开展有益吗?

  孙荣卫:有利,实际上设立三个事业部主要就是为了更好的去支持我们的客户,因为这三块首先第一个就是从客户的来源是不一样的,当然这里面不排除有的公司这三者他都做,但是多数的公司他还是只专注于一个领域的,那对于我们开拓不同的市场我们需要去分开。

  第二,它的技术架构、技术路线也都不一样的,比如手机目前基本上都是Android,Android这一块我们本身产品的开发比较成熟稳定,但是我们还是要干一件事情,这一件事情就是跟进,跟进Android的新版本,跟进普通芯片公司新的平台,我们还是需要去积极跟进。对于汽车这块我们就需要投入更多的开发,因为它有各种不同的操作系统,然后有各类不同的芯片,所以我们这边必须有专人来服务车企。

  车企的服务它跟其他的都不一样,车企的谈判周期非常长,我们在进车企这个领域之前我们反复给自己打预防针,因为经常有朋友说你要想成为车企的供应商需要花很长很长时间,好在整体来说比我们想象当中还是要好一些,但是周期还是比较长的,之前车企Tier1很多大的车企可能要花两三年时间,我们现在经常两三个月,车企车联网事业部他们会主动帮我们推,尽快去加快他的流程,但是总体上来说比手机比物联网它的谈判的周期还是要长的。我们一般情况下比如说跟汽车,跟物联网,哪怕是一个新的客户,我们基本上三次肯定能够达成合作,三次达不成合作基本上他就不会选择我们了,但是往往车企我们10次不够,要20次,而且每一次去拜访我们都是一个团队拜访,可能四五个人过去,一个人回答不了他这么多的问题。

  Q17:您刚刚讲说未来的汽车市场要实现产品和服务,要收软件的费用和技术服务的费用,那这部分技术服务的费用是怎么收呢?

  孙荣卫:我们现在也是分成一个就是软件的我们分成终端的,汽车端的,比如说他有车机,他有T-box,有MCU我们是按照个数的,一个设备一个License,终端的License,但是我们把这个设备,把服务器这套架构搭建起来,把终端升级识别好,未来还需要维护这套系统的稳定运行。可能车企这边提出更高的要求或者提出差异化的需求我们还需要去把它维护,所以这里面也还会收取一些维护的费用。

  Q18:那您能预测一下像您展望的车企这种转变,大规模的转变,预计会在什么时候?

  孙荣卫:实际上现在已经开始了,我刚才说了现在所有的车企他的车可能不联网,他的车可能不支持自动驾驶,但是他都已经有一个部门叫车联网部门,都已经在做这方面的准备了。

  Q19:车企人在改变,那互联网汽车,尤其阿里巴巴斑马汽车势头特别猛,您是否要看一下说未来是互联网汽车类似阿里巴巴这种斑马汽车的天下,还是传统汽车天下?

  孙荣卫:我觉得斑马这个名字取得很好,他如果起叫骡子汽车我认为更好,未来汽车就是一个合体,传统的车企互联网化,或者是互联网借鉴传统车企的经验然后大家合体为一。未来互联网它可能不是一个专门的行业,车联网本身就是浑然一体的。

  另外谈谈我对斑马的看法,最近可能大家也看了很多文章,然后斑马这边频繁发了好几篇新闻,叫阿里的上半身加上汽的下半身然后是什么,最后一篇文章叫阿里的上半身加上汽加一汽的下半身,这里面我们作为旁观者,传递了信息,一个就是市场外面传言的上汽与阿里不合这个应该是实际情况。我想不合的原因不是说这种模式的错误,相反是这种模式应该是对的。因为斑马汽车确实上汽X系列汽车确实卖得挺好,用户反馈挺好,为什么现在两家闹得不合了,说白了还是主导权的竞争,你这个车到底是互联网汽车还是传统汽车,到底是属于上汽还是属于阿里,大家现在还在争论这个点。我认为未来这个点不再争论了,大家真正融合为一体,现在还是彼此之间的缝隙太大,还没有柔和到一起。但是紧接着你像上汽这边可能他们之间有隔阂,其他的车企可能又上了,主要现在一汽又会很快加入斑马阵营里来。我觉得对于这些车企来说选择与斑马合作,可能对他们来说还是非常有价值的,因为今天你要开斑马汽车真的会很方便,因为阿里他有很大的互联网基因,阿里有很多的互联网资源,都可以堆砌上去,确实对用户,对车主来说他开车会开的很方便。这里面会有一个镇痛期,双方之间的整合融为一体,然后会有一个磨合期,会有一个镇痛期,未来可能两者最终都将会融合为互联网汽车,它就是一个物品,它不再是互联网+汽车。

  Q20:销售方式是通过直销跟用户的销售,还是有合作伙伴。三个产品现在分别都是一样的?

  孙荣卫:我们的市场推广,因为我们是B2B的,我们不直接面向终端用户,我们服务的这些合作伙伴都是手机厂商、汽车厂商,各类智能硬件厂商,我们跟他们的合作都是直接合作的。但是我们在直接合作的过程当中,我们没有通过代理,但是我们有很多合作伙伴给我们赋能,给我们加力。我们这里面的合作伙伴,为什么半导体的会议我们参加了,因为半导体的这些芯片公司他可能是我的合作伙伴,像展讯、高通、MTK他们都是我们的合作伙伴,我们帮他赋能,他这个芯片本身不支持FOTA的功能,那我们通过和他的技术合作让他们的芯片支持FOTA的这个功能。那同样我们也和一些ODM的模块厂商合作,让他的模块支持升级的功能。我们定位我们最终客户实际上是终端厂商。



关键词: 物联网 车联网

评论

技术专区

关闭