汽油车燃效堪比混合动力 马自达SKYACTIV技术全貌（二）
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由于局部性高温燃烧、以及氧气不足的燃烧得以避免，因此可降低NOx及煤烟的产生。由于是在上止点附近进行喷射及燃烧，因此，活塞的冲程全都用于产生驱动力，由此带来了热效率的提升。
降低压缩比的第二个好处是，发动机各部件的轻量化以及摩擦损失的降低。由于筒内最大燃烧压力降低了，因而可降低发动机构造体的所需强度。汽缸体（Cylinder Block）方面，结合利用铝（Al）合金，从而减轻了25kg的重量。
汽缸盖罩（Cylinder Head）方面，通过薄壁化以及排气歧管的一体化，减轻了3kg的重量。运动类部件中，活塞及曲柄轴（Crank Shaft）的重量减轻了25％。上述运动类部件的轻量化有助于摩擦损失的降低，马自达称，实现了几乎与汽油发动机相同的摩擦损失（图8）。摩擦损失的降低带来了2～5％的燃效提升。
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| 图8 SKYACTIV-D与老式发动机的摩擦损失对比 与老式发动机相比，SKYACTIV‐D由于筒内最大燃烧压力下降，因而可实现运动部件的轻量化及小型化，可将摩擦损失减小到与汽油发动机相当的水平。 |
尽管有这些好处，此前却没有降低柴油发动机压缩比，理由是因为存在着低温起动性下降、在预热行驶过程中出现半失火等问题。为了解决这一问题，马自达采用了平均每次燃烧最多可喷射9次的高响应性压电喷嘴。凭借着利用这种喷射的自由度来实现的精密喷射控制、以及陶瓷电热塞（Ceramic Glow Plug），使低压缩比条件下的稳步起动成为可能。
另一项技术是装备在排气阀里的VVL（可变阀门提升机构）。该技术在低温起动时切换凸轮，在吸入工艺中略微打开排气阀。使排气孔内的高温残留气体逆流进入汽缸内，借此提高吸入空气温度，并促进点火。
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| 图9 2级涡轮 通过区分使用大小2个涡轮，从而在低转速区段也能确保足够的空气量。 |
另外，作为日本厂商的乘用车用柴油发动机首次采用了2级涡轮增压器，这一点也值得作为关键技术予以关注（图9）。2级涡轮是一种在低速时主要启动小型涡轮，高速时主要启动大型涡轮，以便从低速到高速都能充入足量空气的增压系统。
为了减少NOx的发生，新型柴油采用了大量EGR（尾气再循环），但如果因此使空气量出现不足，则会成为煤烟产生的原因。2级涡轮的采用，使得在低速时确保足够的空气量成为可能。
集中了AT、CVT、DCT的优点
新型自动变速箱SKYACTIV-Drive的开发目标是，将已有的AT（自动变速箱）、CVT（无级变速箱）、DCT（Dual ClutchTransmission）的优点集于一身。
在日本较多采用的CVT的优点是顺畅的变速、以及低速燃效十分出色，但在高速燃效以及油门操作的直接感方面稍逊一筹。普通AT虽然在美国是主流，但在低速燃效、操作的直接感、顺畅的加速等方面还有改善的余地。相反，在欧洲日益增多的DCT虽然在燃效以及操作直接感方面具有优势，但在起动以及蠕动（Creep）的顺畅度方面还不尽如人意。
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