北京车展技术前瞻 改变现状的新技术

革命性的技术亮点

导读： 2014北京国际汽车展览会将于2014年4月20日至4月29日在北京中国国际展览中心新、老展馆隆重举行。作为国内最重要的车展之一，众多厂商选择将北京车展作为其新车首秀的平台。在本届展会上你能看到一些汽车技术上的革新作品，进入21世纪第二个十年的时候汽车行业的技术进步逐渐显现。

　　乐高汽车

真车将乐高化

要说现在儿童玩具里销量最好的是什么，那肯定是乐高，一家积木公司用标准的塑料块可以构建出各种你想要的东西，从动物到机器，从植物到建筑，无所不能。以至于现在很多成人还是其忠实用户。

　　乐高确实拿积木造过汽车，不过只是外形像。而今天的汽车厂则把乐高的理念发挥到工业生产中，也就是“模块化”概念。其实模块化概念并不是什么新概念，在很多产业已经推行了很多年，如今它在汽车产业中发扬光大，未来的汽车看来都将是像积木拼起来的一样。

　　大众MQB

可调的大众MQB平台

MQB上可以安装的动力模块

这是最知名的模块化平台，来自于大众集团。如图所示，MQB是一个弹性的平台，除了前轴到发动机防火墙的距离是固定的以外，其他所有尺寸，包括：前悬、轴距、后悬都是可调的，于是大众可以在MQB上生产：轿车、跑车、旅行车、SUV、MPV、皮卡、VAN等等。

MQB平台实物

所以现在你能看到的高尔夫7、奥迪A3、奥迪TT都是来自于上图中那个平台。只要装上不同的引擎、变速箱、悬挂、车壳就可以变成任何想要成为的车型，是不是像拼装积木一样呢？如果大众以这个理念生产一套玩具估计也能获得不错的销量，还能从儿童中开始培养自己的潜在用户。

　　雷诺-日产CMF

自由度更高的CMF模块化平台

除了大众以外，雷诺-日产也没闲着，他们搞出了更像积木的CMF平台。这个平台更加积木化，不光动力、悬挂、车壳可以自由选择，连底盘都可以自由组合，车头结构、前底盘、车舱、后底盘都可以组合出不同的车型，这样拼车的样式可以更多。

　　目前我们可以看到使用这个新平台的车型是日产的新奇骏，从它开始，以后的逍客、天籁、楼兰这些车型都将使用CMF平台。

　　PSA EMP

PSA的EMP模块化平台

法国的PSA集团在公布了EMP平台，这款平台的特征和大众的MQB非常相似，也是除了发动机部分的固定结构外，其他结构长度都灵活可变。

EMP2平台

不过在EMP平台中又有EMP1和EMP2两种，其中EMP1是专门生产小型轿车和小型SUV的平台，新爱丽舍即出自此平台。EMP2则是为了生产紧凑型和中型轿车而设计的平台。

　　模块化的影响

　　模块化的好处不言而喻，生产厂商可以自由的组合各种车型以满足目前不断涌现的细分市场的精细化需求。同时可以降低研发和生产成本，一条生产线可以生产20种车型是以前不可想象的。据统计，目前大型企业物流和库存成本占生产成本的大部分，这种模块化车型自然可以降低这些成本。

　　但我的疑问是，一个品牌几乎所有车型都出自一个平台，那么这几十种车之间还谈何“差异”？未来世面上的车看上去是琳琅满目，其实只是一个底盘扣了不同的车壳，想想就觉得是一个乏味的事情，以后试车报告写起来倒是简单的很。

　　让消费者接受这种新技术带来的同质感也是需要付出代价的，那就是降价，让消费者体会到实惠。在宣传模块化的时候所有媒体都说到了“它降低了生产成本”。但实际呢？以大众为例，使用MQB的高尔夫7、奥迪A3已经在中国上市了，看它们的价格，我真没感受到“降低”。所以我很好奇，降低的生产成本都变成了企业的利润？过去推进技术进步的根本目的是为了让生活更美好、更便利，如今技术的进步的意义变成了让资本家获取更多的利润。

传统技术的新突破

小排量高功率引擎

　　对于节能环保我真是懒得废话了，这么高的油价，现在谁都知道买车挑省油的，而在我们的概念里省油和动力总是一对矛盾。于是厂家开始寻找高效的驱动方式，例如混动、电动。客观的说现在混动、电动都谈不上是成熟的技术。所以大部分厂商的目光还是在挖掘内燃引擎的潜力上。

　　记得马自达的高层来访谈的时候提到他们的引擎设计鬼才说世界眼光看内燃引擎在分层燃烧技术上要到2035年才会有突破，在这之前内燃引擎还有很大潜力可挖。估计其他厂家的人也是这么认为的，所以都在挖掘内燃引擎的潜力。于是现在各种小排量增压引擎开始规模生产。

捷豹超跑用的是370kW的1.6排量四缸引擎

上一篇文章里介绍了一款混动超跑，捷豹C-X75，它用的是1.6L双增压(机械增压+涡轮增压)引擎，功率高达370kW。记得几年前，升功率能达到100匹都是了不得的技术。而现在江湖传言是500匹的四缸引擎早已开发完毕，只是不能一下给用户最好的，只能一级一级的给，才能赚到最多的钱。(这里说的500匹四缸当然不是那种跑几千公里就完蛋靠寿命换功率的改装/比赛用引擎，而是寿命达到百万公里的量产机)

福特的1.0T三缸引擎

于是看看福特准备给福克斯装的1.0T三缸引擎，这款引擎也不用我多说，去年的介绍已经很多了，只是你到车展的时候可以看看这款引擎。没准以后的紧凑、中级车就都开始使用三缸引擎了。

　　主动悬挂

主动悬挂的概念早在90年代就已经成型

估计很多人都看过Bose在90年代推出的主动悬挂影片，片子里的雷克萨斯第一款车型LS面对各种坑洼路面如履平地，还能自己跳过障碍物。其实类似的主动悬挂概念在90年代就已经成型，一些汽车厂商也进行过相应的研究，当时的传感器主要是超声波探测路面。可惜的是在随后的20年里相关的技术并未应用到量产车上，是成本、寿命、还是技术保护的原因我们不得而知。

奔驰的Magic Body Control系统是目前量产的主动悬挂技术之一

现在一种类似的主动悬挂被奔驰配置在S级上，并且广泛宣传为人所知。与早期技术不同的是奔驰的悬挂使用的是挡风玻璃后的摄像头来捕捉路面情况，我比较好奇的是在夜间或者视线不良的情况下是否会影响工作效果。目前国内市售的S级并未搭载此项功能，而北京车展将推出可选装该功能的S级车型，相信也会在展台做相应功能的演示。

更进一步的辅助驾驶

　　在21世纪初电子技术飞跃发展的时期汽车似乎开始落后时代，手机都已经成为移动终端的时候汽车还在使用古老的CD机。所以汽车为了不被时代抛开太远开始奋起直追，厂商也开始披露早已完成实验阶段的各种技术，其中就包括近年爆发式出现的辅助驾驶功能。

自动泊车技术正在不断进步

自动泊车在5年前还是非常新鲜的技术，现在已经习以为常。不过新一代的自动泊车已经彻底颠覆了传统的模式。在无线网络覆盖地表的环境下，一些厂商已经公布了自主寻车位的自动泊车概念，这即是我们去年《并不遥远的未来》专题中提到的“智能城市交通网络”中的基础一环。

用手机可以召唤你的车

在一些厂商公布的概念中，这种泊车不需要驾驶员驾驶车辆，只要在手机APP上选择泊车功能，车辆就会自己进入停车场寻找空车位并且停好。当车主想要离开时，车辆也会自己驶离车位来到车主身边。目前的相关实验已经在欧洲展开，很快将进入实用阶段。

　　虽然我们一直对未来充满美好愿景，想到车辆能自己停泊就激动不已。但是考虑我们生活在一个还需要开车排队交停车费的国度，有时排队缴费要等半个小时甚至被不懂“交错通行”原则的人抢行的环境中普及如此的自动泊车技术估计还需要很长很长的时间。

S500自动驾驶

除了自动泊车，在目前自动驾驶技术也在欧洲和美国进入了实测阶段。美国的无人驾驶车辆我们已经在以前的《未来》专题中做过介绍，如今奔驰的S500 Intelligent Drive(智能驾驶)车辆也能自主在欧洲的道路上驰骋。

　　如上所述，这些智能车也只是在一个“遵守规则”的环境下能够自主行驶，面对辅路抢行、茫茫人海、公路车王等等乱象，再聪明的机器也无能为力。我认为“科技以人为本”这句话很好的道出了科技与人性之间的纠缠。发展科技是为了全人类能更好的生活，而创造科技的人总是从“为公”为出发点考虑，而当这些“为公”科技被带入到充满“私利”的世界中时，这些科技很快就崩溃了。

　　结语

　　人创造了科学，科学反过来制约人。我认为在科学家和工程师这些职业诞生时，这些职业的基本道德已经建立，很多行业的鼻祖是遵循这自己的兴趣和对未知探索的热情在从事并经营着发明、发现、探索、研究活动，我们如今的生活也很大程度上拜他们所赐。

　　而随着时代的发展，研究经费需要经过商业活动获取，科学的进步需要和商业活动相辅相成，于是人与科学之间相辅相成互相影响的关系就形成了。在科学本质不变的前提下获取利益是长期以来的状况。对于未来的汽车产业，只希望一般人也能买的起搭配新技术的车型。