信号系统与屏蔽门系统接口控制的设计分析

摘要：基于广州地铁1、2号线屏蔽门系统工程,分析、介绍了由车载和轨旁设备支持实施的ＬＺＢ连续自动列车控制系统的控制和监督功能,从安全、合理的角度综述了信号系统与屏蔽门系统之间的接口控制关系。

　　屏蔽门(Ｐｌａｔｆｏｒｍｓｃｒｅｅｎｄｏｏｒｓ,简称ＰＳＤ)系统是现代化轨道交通工程的必备设施,它沿轨道交通站台边缘设置,将轨道区与站台候车区隔离,具有节能、环保和安全等功能。安装屏蔽门系统后,不仅可以防止乘客跌落轨道而发生危险,确保乘客安全,减少人为引起的停车延误,提高列车准点率,而且可以减少站台区与轨道区之间冷热气流的交换,从而降低环控系统的运营能耗,节约运营成本。
　　信号系统与屏蔽门系统相结合是屏蔽门系统工程的重要环节。此外,要更好地确保乘客的安全以及奠定无人驾驶的技术基础,就必须实现屏蔽门与列车车门的连动,并确保屏蔽门系统与信号系统的列车自动防护(ＡＴＰ)之间建立联锁关系。根据世界各城市轨道交通工程的成功先例,屏蔽门普遍由信号系统进行控制。广州于2004年10月开始对正在运营的地铁1号线加装屏蔽门系统。该项工程预计总投资金额为1.484亿元人民币,是目前我国最大的一项轨道交通屏蔽门系统工程。本文主要对广州地铁2号线及1号线加装屏蔽门系统工程中的西门子信号系统与屏蔽门系统的接口进行分析。

nbsp; 1　屏蔽门系统所需信号系统的条件及功能
　　(1) 信号系统与屏蔽门系统的接口仅考虑线路上的列车的正向运行,但要满足屏蔽门对停车精度的要求。只有停车精度要求被满足,信号系统才允许自动或人工向列车和站台屏蔽门系统发送开门命令。目前,用于广州地铁2号线的ＬＺＢ700Ｍ型中,ＡＴＰ和ＡＴＯ(列车自动运行)系统是由德国西门子公司提供的,其列车定点停车的精度ＡＴＯ系统为±0.3ｍ,成功率99.99%,ＡＴＰ系统为±0.5ｍ,已满足屏蔽门对停车精度的要求。广州地铁1号线同样采用ＬＺＢ700Ｍ型ＡＴＰ、ＡＴＯ,目前列车停车的精度ＡＴＯ系统为±0.5ｍ,成功率99.5%,ＡＴＰ系统为±1ｍ。由此可见,要安装屏蔽门首先必须改善列车的停车状况,停车精度至少要达到ＡＴＯ系统为±0.4ｍ,成功率99.5%,ＡＴＰ系统为±0.5ｍ的要求;并要保证在列车停车精度为±400ｍｍ情况下,列车乘客门净开度≥1200ｍｍ(屏蔽门门开宽度为2000ｍｍ)。
　　(2)只有屏蔽门关闭的情况下列车才能运行。ＡＴＰ轨旁单元通过故障安全型继电器输入接点接收当前屏蔽门的状态(ＰＳＤ开门或ＰＳＤ关门)。如果屏蔽门是开门状态,ＡＴＰ轨旁单元会设置一个安全停车点,不让任何列车驶入相应的车站站台。
　　(3)ＰＳＤ的状态通过ＡＴＰ报文传输给列车。当列车接近运营停车点,且屏蔽门的状态由“ＰＳＤ关闭”变化为“ＰＳＤ开门”时,ＡＴＰ轨旁单元会产生紧急制动让列车停车。
　　(4)确保当列车停在停车窗位置范围内时才连通列车到轨旁的通信通道。当列车在站台范围内移动时,ＡＴＰ通过不激活“ＰＴＩ(ｐｏｓｉｔｉｖｅｔｒａｉｎｉｄｅｎｔｉｆｉ
　　ｃａｔｉｏｎ,有车标志)释放”切断ＰＴＩ通道。如果列车停到指定的ＡＴＰ停车窗位置时,则通过ＡＴＰ激活“ＰＴＩ释放”让ＰＴＩ通道连通。当列车车门打开时,这些报文会通过ＰＴＩ通道传输到轨旁单元,屏蔽门会随之而打开。
　　(5)屏蔽门控制系统向信号系统提供全部门“关闭及锁定”和“互锁解除”信息,接口采用安全型干接点双断硬线连接,接口分界点在屏蔽门控制设备外的线端子排。
　　(6)列车在ＡＴＰ停车窗范围内停稳后,ＡＴＰ车载单元会发出打开列车车门的信号。当列车车门打开,ＡＴＰ车载单元一个持续的故障安全输出则会切断列车的牵引系统。这是为了防止列车在车门开启的情况下人为地启动列车。
　　(7)ＰＴＩ ＭＵＸ(ＰＴＩｔｒａｃｋｓｉｄｅｕｎｉｔ)根据接收来的2个不同的ＰＳＤ编码(对应ＰＳＤ开门的编码)驱动2个继电器输出,它们是表示“ＰＳＤ开门”命令的接口。为了产生一个持续的控制信号,ＡＴＯ需不断发送“ＰＳＤ开门”命令,直到屏蔽门被请求关闭为止。
　　(8)如果列车车门关闭(人工或自动),屏蔽门也随之关闭,这些报文会通过ＰＴＩ通道传输到轨旁单元。目前广州1、2号线列车只有人工关闭车门功能。
　　(9)ＡＴＰ车载单元在关闭车门的同时,输出关闭屏蔽门命令。只有收到列车车门关闭好,且通过ＡＴＰ报文接收到屏蔽门的“关闭及锁定状态”信息后,列车牵引系统才被释放,ＡＴＰ才允许启动列车。
　　(10)开左门或开右门应与站台的位置和列车运行方向相符合。如在换乘站(如公园前站),屏蔽门的开关要根据有利于乘客导向的原则来进行设计:先开下客侧的屏蔽门,后开上客侧的屏蔽门。