汽车的未来：插上网络的翅膀

　　富士通半导体汽车电子产品经理丁洁早指出，在未来3年内，CAN总线网络预计在汽车网络市场里仍将占据主导地位。不过，新的车内数据传输网路要求三高：高速，高可靠性，高灵活性。Flexray总线系统从技术上来说，可以非常理想地解决这些难题。不过从器件成本上来看，Flexray目前还是要比CAN总线高出很多。我们将会看到，在那些成本不是太敏感的控制系统方面，比如驾驶控制系统，汽车产业界将会推动系统设计者开始大力引入Flexray总线控制技术。

　　富士通半导体汽车电子 产品经理丁洁早

　　爱特梅尔公司汽车电子亚太区营销总监吴彦翔表达了自己的看法，每种网络技术拥有各自的细分应用领域，由于各种技术在规格和数据速率方面都不相同，因此能够在单一汽车系统内共存。例如，CAN和FlexRay可以用于数据密集 (data-intensive) 和安全关键性(safety-critical) 应用如ECU、TCU和信息娱乐设备;而LIN则适用于舒适性应用和车身应用，像车身控制模块 (body control module，BCM)、车窗模块、门锁模块等等。因此，未来数年车载网络技术将会增长，而其中某些技术更可能出现大幅增长，以LIN为例，其年均复合增长率 (CAGR)将会达到两位数。

　　爱特梅尔公司汽车电子亚太区营销总监吴彦翔

　　新兴高速总线

　　随着车内传输速率要求越来越高，更多高速网络总线标准被引入汽车网络，其中比较突出的是MOST和以太网。

　　MOST总线专门用于满足要求严格的车载环境。这种新的基于光纤的网络能够支持24.8Mbps的数据速率，与以前的铜缆相比具有减轻重量和减小电磁干扰(EMI)的优势。MOST传输协议由分割成帧的数据块组成，每一帧包含流数据、分组数据和控制数据。MOST的定义是非常普通的,允许采用多种拓扑结构，包括星形和环形，大多数汽车装置都采用环形布局。一个 MOST 网络中最多可以有 64 个结点。一旦汽车接通电源，网络中的所有 MOST 结点就全部激活，这对低功耗、停电模式设计是一大重点，包括系统处在该种状态下的功耗量以及如何进入状态。MOST 结点在通电时的默认状态是直通(Pass-throught)，即进入的数据从接收器直接传送至发射器,以保持环路的畅通。

　　安华高工业线缆部总经理Martin Weigert介绍，如今MOST 25是汽车的高速网络的主体。随着MOST 150在2012年的推出，通信速度已经增加了6倍，涵盖了视频和驾驶员辅助在未来几年的应用。下一代速率将会达到几个Gbit / s MOST系统已经开始定义，并会继续像光网络和MOST系统的在汽车上的一样获得成功。该解决方案可满足需要高分辨率和非压缩数据的高速摄像头以及线束和连接器严格的EMI要求，因此使用光 缆，这些光缆完全抗电磁干扰。富士通半导体丁洁早就认为，带MOST总线的车载多媒体系统将成为市场的主流，从以前的高档车市场进入到更多的中低档车市场，从以前的发达国家市场进入到发展中国家市场。

　　Avago Martin Weigert

　　Martin Weigert看到，越来越多的汽车已经配备了许多摄像头和传感器用于安全应用和驾驶员辅助。这种趋势将会继续，甚至在低端车领域。随着燃油价格和二氧化碳问题，混合动力汽车和电动汽车越来越普遍。这些车将使用复合材料以减轻重量。所有这些趋势将要求汽车拥有更严格的EMI和高速网络。基于光纤的传输网络将解决所有这些问题，并越来越多地采用规模效应将成本降低到对汽车制造商非常有吸引力的水平。MOST系统主导了过去10年汽车的高速网络，MOST150系统现在能够通过“隧道”以太网链接到消费行业，证明了在未来几十年以太网将是在消费工业占主导地位的网络。

　　关于以太网，去年以太网巨头博通公司联手汽车电子网络巨头飞思卡尔、恩智浦及相关产业厂商共同推动以太网在车内网络的应用。