日产“JUKE 16GT/16GT FOUR”：无需差动齿轮即可左右分配驱动力
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无需差动齿轮即可左右分配扭矩
16GT FOUR的四轮驱动机构方面，在原来一直用于“X-TRAIL”和“逍客（Dualis）”的“ALL MODE 4X4-i”上追加了扭矩矢量（Torque Vector）功能（图4）。去掉了后部的差动齿轮机构，代之以左右两侧分别安装电子控制式联轴器（Coupling），以控制动力大小的分配。
转弯时向外侧的齿轮分配较多扭矩，使其产生横摆力矩（Yaw-moment）（图5）。 由此可以提高转弯开始时对方向盘操作的响应性，还可抑制转弯加速过程中的转向不足(Under Steer)。实现了4轮驱动车的运动型操纵。
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| 图4：扭矩矢量机构 不使用差动齿轮机构，左右两侧配备了独立的电子控制式联轴器。 |
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| 图5：扭矩矢量功能 转弯过程中向外轮分配较大的驱动力，使之产生横摆力矩。 |
这种电子控制式联轴器的基本构造是使用电磁石和倾斜凸轮联结多板离合器,而不是使用油压，特点是结构紧凑且控制性能较高。原来的ALL MODE 4×4-i中，该电子控制式联轴器安装于后部的差动齿轮机构前，用于控制前后的动力分配。此次在后轴最终减速器齿圈的左右两侧使用了两个这种联轴器。前轴与后轴直接连接，前轴的左右分配虽然使用差动齿轮机构，但并不存在差动限制。
由于直接向后轮左右联轴器下达指令产生所需的传导扭矩，因此能够在100：0到0：100的范围内自由控制后轮左右驱动力的分配。由于剩余的扭矩会传导到前轴，因此前后驱动力的分配可在两侧联轴器未联结时的100：0到两侧联轴器完全联结时的50：50的范围内改变。
据日产介绍，虽然本田和三菱汽车也已经实现了控制后轮左右扭矩分配的机构的实用化，不过都组合使用了差动齿轮机构和离合器，与之相比，未配备差动齿轮机构的日产的系统更能实现大幅的小型化和轻量化。
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| 图6：“16GT FOUR”的后部悬挂 为多连杆式悬挂。“16GT”为扭杆式悬挂。 |
变速箱没有采用自然进气1.5L的“JUKE”上配备的带副变速箱的CVT（无极变速箱），而是采用了此前就有的稍大些的CVT。如果通过模式转换开关选择“运动”选项，踏下油门踏板时，CVT就会步进变速，强调了加档感。4轮驱动款“16GT FOUR”的悬挂把后轮由扭杆（Torsion Beam）式变成了多连杆（Multilink）式（图6）。
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